Dica Técnica

Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda) Caracteristicas básicas e como testar .

Posted on 30/05/2009. Filed under: Dica Técnica, Injeção Eletrônica |

Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda)

O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Informa à unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu sinal é proporcional a essa concentração. Portanto, com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1).

A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Os sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre; tensão menor-mistura rica)
 

Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido  

Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a 300ºC. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios condutores:

• Sensor com um fio – Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor), seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui somente o fio de saída do sinal. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com três fios – Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com quatro fios – Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor. 

 

Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda)

Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes:

• Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.

• Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios).

• Para os sensores de 3 e 4 fios; com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente, meça a resistência elétrica do seu aquecedor. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor.

• Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada, meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. Esta tensão deve estar entre 0,100 e 0,550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão).

• Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE, avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 volts VDC (mistura rica) – Vide item Paradigma Técnico.

Paradigma Técnico
Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica “travado”), muitos profissionais substituem o componente. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0,100 volts VDC e 0,900 volts VDC. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar, por exemplo, “ travado” em 0,200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está “conseguindo” efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção – Vide dica 2.

* Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida quantidade de ar ideal, portanto:

• Fator lambda menor que 1 = Mistura rica
• Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre
• Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica)

** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional.

*** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Por isso, evite diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV). Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE.

Dica 1

Exemplo de teste para uma sonda lambda – HEGO
Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar)

Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda)

• Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda.

• Deve haver polaridade negativa.

 

2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE)

• Desconectar o conector elétrico da sonda.

• Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE.

• Deve haver polaridade negativa.

3º Teste (teste da resistência de aquecimento)

• Com o conector elétrico da sonda desconectado.

• Selecionar o multímetro na escala OHMs.

• Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda.

• A resistência deve estar entre 3,0 e 9,0 OHMs (em temperatura ambiente). 

 

4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento)

• Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.

• Dar partida no motor.

• Com o analisador de polaridade, medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor).

• A polaridade deve ser positiva. 

 

5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento)

• Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda.

• A polaridade deve ser negativa. 

 

6º Teste (teste da voltagem de referência)

• Desligar o motor.

• Com o conector elétrico conectado.

• Ligar a ignição sem dar partida.

• Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.

• A voltagem deve estar entre aproximadamente 0.350 e 0.550 volts VDC. 

 

7º Teste (teste de voltagem do retorno)

• Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).

• Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE).

• Com o motor frio, a sonda envia uma voltagem fixa entre 0,350 e 0,550 volts (VDC) com pequenas oscilações.

• Com o motor quente, a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre aproximadamente 0,100 volts (mistura pobre) e 0,900 volts (mistura rica).

• Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0,700 e 1,000 volts (VDC).

* O sinal não pode estar oscilando lentamente. Cuidado com “sondas lentas”! 

 

A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?
Sim
Não
Circuito da sonda lambda OK.
O Valor Medido é…
Sempre menor que 0,450 volts
(mistura pobre)
Sempre maior que 0,450 volts
(mistura rica)
Verificar:
*Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS.
*Pressão da linha de combustível menor que a tabelada (filtros obstruídos, bomba elétrica desgastada, regulador de pressão adulterado).
*Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas.
*Entradas falsas de ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento.
*Combustível de má qualidade.
* Fazer limpeza no corpo de borboleta.
*Correia dentada fora do ponto.
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua a sonda lambda.
Verificar:
*Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS.
*Filtro de ar obstruído
*Cabos de velas, velas de ignição.
*Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão adulterado ou retorno entupido).
*Motor (queimando óleo) ou válvulas presas.
*Correia dentada fora do ponto.
*Catalisador obstruído.
*Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s).
*Combustível de má qualidade.
* Fazer limpeza no corpo de borboleta.
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua a sonda lambda.

Dica 2

Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando corretamente.

1 – Quando o sinal estiver praticamente fixo “travado”abaixo de 0,450 VDC (mistura pobre).

Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** lubrificante no coletor de admissão, através da tomada de vácuo do regulador de pressão, por exemplo). Logo após o enriquecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar 0,500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas, pressão baixa na linha de combustível, entradas falsas de ar etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda.

2 – Quando o sinal estiver praticamente fixo “travado”acima de 0,450 VDC (mistura rica).

Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma entrada falsa de ar, por exemplo). Logo após o empobrecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0,450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas, pressão alta na linha de combustível etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda. Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível.
**** Realize este procedimento com bastante cautela. Evite acidentes ao manusear combustíveis.



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Dica Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão – MAP

Posted on 09/03/2009. Filed under: Dica Técnica, Injeção Eletrônica |

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Correia Dentada Renault 1.0 16v , Peugeot 206 1.0 16v

Posted on 29/01/2009. Filed under: Correia Dentada, Dica Técnica |

correia dentada motores_renault_peugeot – Get more Business Documents

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Correia Dentada Clio 1.0 8v

Posted on 29/01/2009. Filed under: Correia Dentada, Dica Técnica |

Acompanhe o passo-a-passo da substituição da correia dentada dos veículos Renault com motorização 1.0 8 V, que exige cuidados com manuseio e instalação.

Carolina Vilanova

A correia dentada é considerada uma das maiores "vilãs" do motor, afinal deixa muita gente na mão sem avisar. É comum encontrar veículos parados com problemas nas correias, na maioria das vezes por falta de observação, de cuidados com o prazo de substituição e, até mesmo, por falhas de outros componentes do motor. Isso porque o motor simplesmente não funciona sem a correia sincronizadora, que te a importante responsabilidade de transmitir o movimento do virabrequim para o eixo do comando de válvulas no cabeçote.

Hoje, devido as exigências dos motores modernos, novos materiais e tecnologias foram introduzidos na fabricação de correias sincronizadoras, de modo a melhorar sua performance e durabilidade. Alguns fabricantes incorporaram materiais de alta resistência em seus compostos de borracha para atender a essas exigências. Porém, cada vez mais, se torna necessária atenção redobrada por parte dos aplicadores quanto à sua montagem, pois cada motorização apresenta procedimentos específicos.

De acordo com a Bosh, revestimentos especiais, que protegem contra agentes externos (óleos, ação do ozônio, abrasão e calor); malha de tração em fibra de vidro e dentes moldados com desenho e espaçamento precisos, tornaram a correia ainda mais resistente, além de proporcionar a transmissão correta do torque exercido pelo motor. "A trama de poliamida, adicionada para envolver os dentes de tração, protege mais e reduz o desgaste e ruídos das correias", explica Paulo Souza, gerente de Assistência Técnica da Bosch.

A Goodyear também introduziu novos materiais na sua linha de produtos, como o Neoprene para aplicações convencionais e HNBR (um tipo de borracha mais resistente) para as aplicações em alta temperatura, que são mais resistentes à abrasão, óleos e  ozônio. Os dentes de suas correias são moldados com alta precisão dimensional e os cordonéis são de fibra de vidro. "A correia em composto de borracha HNBR é mais resistente a altas temperaturas e a torques elevados. Os dentes moldados proporcionam maior tração na transmissão de potência, ampliam a área de contato e dissipam o calor, além de reduzirem o nível de ruído da transmissão", afirma Gerson Backrany, supervisor de Vendas – Linha Automotiva da Goodyear.

O HNBR também está presente nos produtos da Dayco. "Essa borracha sintética é um tipo de "elastometro" e o teflon agregado ajuda na proteção e prolonga a durabilidade das correias", explica Ronaldo Teffeha, diretor Geral da Dayco Power Transmission no Brasil. Em termos de novas tecnologias, a empresa já produz na Europa uma correia capaz de rodar 240 mil km, graças a um composto especial e uma camada de teflon.
Já a Gates utiliza Kevlar no composto de suas correias, visando maior vida útil. Esse material especial é muito usado em blindagem e colete à prova de balas.
Manutenção e diagnóstico

Mesmo com toda a tecnologia aplicada, é necessário realizar inspeções periódicas a cada 15 mil km aproximadamente, para avaliar o estado da correia e evitar problemas no futuro. A substituição preventiva da peça deve ser efetuada de acordo com as recomendações do fabricante do veículo, em torno dos 40 mil Km rodados, dependendo dos cuidados do motorista.
A checagem é visual, o reparador precisa ficar atento às avarias como dentes desgastados, arrancados ou cortados; contaminação por óleo lubrificante; e ruídos na transmissão; além do tensionamento. É bom lembrar que a correia deve ser tensionada conforme as instruções da montadora.
Se há ruído na correia, ela pode estar com tensão excessiva ou baixa, devido ao ajuste incorreto, ou com a polia desalinhada; danificada ou com algum corpo estranho agregado, como pedrisco, areia etc. Já o desgaste lateral indica que a polia pode estar desalinhada ou que a flange da polia está avariada. "Correias que já foram utilizadas não podem ser aplicadas novamente, pois ocorrerá alteração na tensão de trabalho", analisa o supervisor da Goodyear.
De acordo com o técnico da Dayco, a quebra de uma correia dentada gera o empenamento das válvulas, devido ao choque com os pistões. Dependendo do caso (condições de giro e carga), os danos podem ser ainda maiores, como o arrancamento de guias de válvula, material do cabeçote e topo dos pistões. "Os maiores problemas são vincos e tensão fora do indicado, causados por erros de aplicação e manuseio incorreto. Isto acarreta a substituição de outras peças", completa Teffeha.
Na oficina, as correias devem ser sempre armazenadas dentro de suas embalagens originais, em local específico, arejado, sem incidência de raios solares, sem risco de contaminação por óleo, graxas, sem risco de sobrepeso, e manuseadas somente na hora da aplicação. Confira sempre as recomendações específicas de cada motorização e substitua, juntamente com a correia dentada, outros componentes como rolamentos de apoio, tensionadores, polias, bomba dágua, parafusos de fixação das polias, entre outros, caso seja necessário, ou recomendado.

Principais problemas e soluções:

Problema

Causa

O que fazer

Quebra transversal

- Presença de corpo estranho

- Baixa tensão, fazendo com que a correia corra sobre a borda da polia

- Montagem incorreta
– Verifique se a proteção está montado corretamente

- Ajuste-a na tensão recomendada pelo fabricante do veículo

- Monte conforme instruções do fabricante do veículo

  Quebra reta

– Correia dobrada ou vincada antes ou durante a instalação
– Evite manusear incorretamente a correia (dobrar, vincar, enrolar ou reverter dentes para fora).

  Dentes arrancados

- Montagem com baixa tensão

- Polia travada

- Ajuste-a na tensão recomendada pelo fabricante do veículo

- Localize e repare a polia travada

Dentes desgastados

– Polia dentada desgastada

- Tensão de trabalho muito alta

- Substitua a polia desgastada

- Ajuste-a na tensão recomendada pelo fabricante do veículo 

Dentes cortados

– Polias gastas
– Substituir as polias

Trincas no dorso

– Polias gastas

- Correia trabalhando sob superaquecimento ou temperatura demasiadamente baixa
– Óleo ou graxa na correia

- Substituir as polias

- Corrija o problema que ocasiona esses excessos na temperatura

- Evite pulverizar o motor com óleo de mamona ou querosene. Limpe as polias e correias. Verifique se o selo mecânico do virabrequim está com defeito ou se há vazamento de óleo no motor

Vida curta

– Desgaste excessivo ou estrias causadas pelo roçar em cortes ou obstruções
– Retire a obstrução e realinhe as polias.

Ruído
– Baixa ou alta tensão, desgaste de polias, desalinhamento, sujeira ou tensionador danificado
– Avaliar e corrigir

Correia desgastada lateralmente
– Desalinhamento do sistema (polias, tensionador), objeto estranho
– Avaliar e corrigir

Perda de sincronismo
– Polias comando de válvulas e/ou tensionador sem aperto adequado
– Utilizar ferramentas específicas e observar recomendações de
torque

Passo-a-passo:

Para substituir as correias dentadas dos modelos Renault Clio II e Express, Kangoo e Twingo, com motorização 1.0 litro 8V, o reparador não precisa utilizar ferramentas especiais para sincronizar o motor, pois esse é um sistema simples, onde a polia do eixo comando de válvulas e a engrenagem do virabrequim são chavetadas.
O primeiro passo para substituição da correia é retirar a roda, para facilitar o acesso. Lembre-se de que a capa de proteção superior da correia é um ponto de sustentação do motor, logo, o processo de retirada da correia ou de qualquer um de seus rolamentos ou engrenagens exige que o motor esteja apoiado firmemente.
Para checagem do sincronismo, remova a tampa da capa superior da correia. Em seguida, gire manualmente o motor até que a marcação da polia do eixo comando esteja alinhada com a referência fixa da capa superior da correia. Assim, a marca da polia do virabrequim deve encontrar a indicação da capa de proteção inferior.

Substituição da correia

Quando o sincronismo está incorreto ou é preciso substituir a correia dentada,  coloque o veículo no elevador. Depois, o profissional deve remover a proteção do cárter, a roda dianteira direita e o protetor interno do pára-lama.

1) Retire o coxim superior direito do motor e o suporte. Não esqueça de apoiar o motor com o macaco. Em seguida, retire a capa de proteção da correia. 

2) Tire a tampa inferior da correia e a polia do virabrequim. Se a porca de fixação não soltar com a ferramenta, significa que o posicionamento do virabrequim e do eixo comando de válvulas não está correto, sendo necessário travar o motor no volante. Para isso, instale em sua base a ferramenta de travamento da árvore de manivelas ou uma chave de fenda. Depois de efetuar a retirada da polia, remova a trava.

3) Agora, retire a polia externa do virabrequim e a correia Poly-V do alternador. Aproveite para verificar as condições dessa correia. 

4) Remova a capa inferior de proteção da correia dentada. 

5) Coloque o motor no ponto morto superior (PMS) antes de retirar a correia. Com uma chave, gire a polia do eixo comando até a marcação coincidir com a da engrenagem do virabrequim.

6)  Depois que o eixos estiverem sincronizados, solte a porca de fixação do tensionador e retire a correia com a ajuda de uma chave de fenda. Evite movimentar bruscamente o eixo comando de válvulas. Lembre-se de que sem a correia, os pistões e as válvulas podem chocar-se.

Instalação e tensionamento da correia

Os primeiros cuidados na hora de colocar uma correia nova é jogar ar nas polias para retirar toda a sujeira. Nesse momento o profissional deve estar com a mão limpa para não contaminar a peça. Não esqueça de examinar as polias, pois se estiverem desgastadas podem comprometer a durabilidade da correia.
Coloque a nova correia no sentido anti-horário, começando pela engrenagem do virabrequim. Observe o lado (setas) e a posição de montagem da correia. Com um alicate de bico, posicione o tensionador em sua posição de correto tensionamento. Observe que, nessa condição, os furos do tensionador devem estar alinhados na horizontal. A porca de fixação do tensionador tem torque de 5 Kgfm. A correia deve estar bem centralizada.
O tensionamento da correia é um dos procedimento mais importantes da troca. Dê dois giros manuais no motor e confira a posição do tensionador, que deve permanecer na posição correta de trabalho. Existem dois métodos manuais de fazer o tensionamento, além dos equipamentos especiais para a realização desse trabalho. Confira: 

1)  Método da flexão: pressione a correia com o pelogar em direção ao outro lado da correia, observando a flexão. Ela está tensionada quando a distância entre os dois lados é de 1 cm. 

2)  Método da torção: vire a correia, observando a sua torção. Ela está tensionada quando a torção estiver fazendo um ângulo de 90º.

Depois desse processo, instale novamente as capas de proteção da correia. Trave de novo o motor e reinstale a polia do virabrequim, com torque de 2 Kgfm + 90 graus angulares. Termine colocando as outras peças na ordem inversa que foram tirados.

Para tensionamento das correias, com uso de tensionadores automáticos (com sistema de mola), o reparador deve seguir algumas recomendações:

o Colocar o tensionador até a posição máxima de tensionamento
o Travar a porca do parafuso de fixação do tensionador nessa posição
o Girar o virabrequim por duas voltas completas
o Soltar a porca do tensionador o suficiente para posicionar o tensionador na posição intermediária (identificada no próprio tensionador)
o Apertar a porca do parafuso de fixação, com torquímetro, no valor específico para cada aplicação
o O aplicador deve certificar-se de que os locais de aplicação estão limpos, pois a correia jamais deve estar em contato com óleo, lubrificantes, graxa e solventes. Além disso, é muito importante o uso de ferramentas corretas para a troca. Outra questão que deve ser lembrada é a armazenagem correta do material em local seco e arejado. Correias dentadas não devem ser guardadas fora da embalagem.

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Correia Dentada Clio 1.0 8v

Posted on 29/01/2009. Filed under: Correia Dentada, Dica Técnica |

Acompanhe o passo-a-passo da substituição da correia dentada dos veículos Renault com motorização 1.0 8 V, que exige cuidados com manuseio e instalação.

Carolina Vilanova

A correia dentada é considerada uma das maiores "vilãs" do motor, afinal deixa muita gente na mão sem avisar. É comum encontrar veículos parados com problemas nas correias, na maioria das vezes por falta de observação, de cuidados com o prazo de substituição e, até mesmo, por falhas de outros componentes do motor. Isso porque o motor simplesmente não funciona sem a correia sincronizadora, que te a importante responsabilidade de transmitir o movimento do virabrequim para o eixo do comando de válvulas no cabeçote.

Hoje, devido as exigências dos motores modernos, novos materiais e tecnologias foram introduzidos na fabricação de correias sincronizadoras, de modo a melhorar sua performance e durabilidade. Alguns fabricantes incorporaram materiais de alta resistência em seus compostos de borracha para atender a essas exigências. Porém, cada vez mais, se torna necessária atenção redobrada por parte dos aplicadores quanto à sua montagem, pois cada motorização apresenta procedimentos específicos.

De acordo com a Bosh, revestimentos especiais, que protegem contra agentes externos (óleos, ação do ozônio, abrasão e calor); malha de tração em fibra de vidro e dentes moldados com desenho e espaçamento precisos, tornaram a correia ainda mais resistente, além de proporcionar a transmissão correta do torque exercido pelo motor. "A trama de poliamida, adicionada para envolver os dentes de tração, protege mais e reduz o desgaste e ruídos das correias", explica Paulo Souza, gerente de Assistência Técnica da Bosch.

A Goodyear também introduziu novos materiais na sua linha de produtos, como o Neoprene para aplicações convencionais e HNBR (um tipo de borracha mais resistente) para as aplicações em alta temperatura, que são mais resistentes à abrasão, óleos e  ozônio. Os dentes de suas correias são moldados com alta precisão dimensional e os cordonéis são de fibra de vidro. "A correia em composto de borracha HNBR é mais resistente a altas temperaturas e a torques elevados. Os dentes moldados proporcionam maior tração na transmissão de potência, ampliam a área de contato e dissipam o calor, além de reduzirem o nível de ruído da transmissão", afirma Gerson Backrany, supervisor de Vendas – Linha Automotiva da Goodyear.

O HNBR também está presente nos produtos da Dayco. "Essa borracha sintética é um tipo de "elastometro" e o teflon agregado ajuda na proteção e prolonga a durabilidade das correias", explica Ronaldo Teffeha, diretor Geral da Dayco Power Transmission no Brasil. Em termos de novas tecnologias, a empresa já produz na Europa uma correia capaz de rodar 240 mil km, graças a um composto especial e uma camada de teflon.
Já a Gates utiliza Kevlar no composto de suas correias, visando maior vida útil. Esse material especial é muito usado em blindagem e colete à prova de balas.
Manutenção e diagnóstico

Mesmo com toda a tecnologia aplicada, é necessário realizar inspeções periódicas a cada 15 mil km aproximadamente, para avaliar o estado da correia e evitar problemas no futuro. A substituição preventiva da peça deve ser efetuada de acordo com as recomendações do fabricante do veículo, em torno dos 40 mil Km rodados, dependendo dos cuidados do motorista.
A checagem é visual, o reparador precisa ficar atento às avarias como dentes desgastados, arrancados ou cortados; contaminação por óleo lubrificante; e ruídos na transmissão; além do tensionamento. É bom lembrar que a correia deve ser tensionada conforme as instruções da montadora.
Se há ruído na correia, ela pode estar com tensão excessiva ou baixa, devido ao ajuste incorreto, ou com a polia desalinhada; danificada ou com algum corpo estranho agregado, como pedrisco, areia etc. Já o desgaste lateral indica que a polia pode estar desalinhada ou que a flange da polia está avariada. "Correias que já foram utilizadas não podem ser aplicadas novamente, pois ocorrerá alteração na tensão de trabalho", analisa o supervisor da Goodyear.
De acordo com o técnico da Dayco, a quebra de uma correia dentada gera o empenamento das válvulas, devido ao choque com os pistões. Dependendo do caso (condições de giro e carga), os danos podem ser ainda maiores, como o arrancamento de guias de válvula, material do cabeçote e topo dos pistões. "Os maiores problemas são vincos e tensão fora do indicado, causados por erros de aplicação e manuseio incorreto. Isto acarreta a substituição de outras peças", completa Teffeha.
Na oficina, as correias devem ser sempre armazenadas dentro de suas embalagens originais, em local específico, arejado, sem incidência de raios solares, sem risco de contaminação por óleo, graxas, sem risco de sobrepeso, e manuseadas somente na hora da aplicação. Confira sempre as recomendações específicas de cada motorização e substitua, juntamente com a correia dentada, outros componentes como rolamentos de apoio, tensionadores, polias, bomba dágua, parafusos de fixação das polias, entre outros, caso seja necessário, ou recomendado.

Principais problemas e soluções:

Problema

Causa

O que fazer

Quebra transversal

- Presença de corpo estranho

- Baixa tensão, fazendo com que a correia corra sobre a borda da polia

- Montagem incorreta
– Verifique se a proteção está montado corretamente

- Ajuste-a na tensão recomendada pelo fabricante do veículo

- Monte conforme instruções do fabricante do veículo

  Quebra reta

– Correia dobrada ou vincada antes ou durante a instalação
– Evite manusear incorretamente a correia (dobrar, vincar, enrolar ou reverter dentes para fora).

  Dentes arrancados

- Montagem com baixa tensão

- Polia travada

- Ajuste-a na tensão recomendada pelo fabricante do veículo

- Localize e repare a polia travada

Dentes desgastados

– Polia dentada desgastada

- Tensão de trabalho muito alta

- Substitua a polia desgastada

- Ajuste-a na tensão recomendada pelo fabricante do veículo 

Dentes cortados

– Polias gastas
– Substituir as polias

Trincas no dorso

– Polias gastas

- Correia trabalhando sob superaquecimento ou temperatura demasiadamente baixa
– Óleo ou graxa na correia

- Substituir as polias

- Corrija o problema que ocasiona esses excessos na temperatura

- Evite pulverizar o motor com óleo de mamona ou querosene. Limpe as polias e correias. Verifique se o selo mecânico do virabrequim está com defeito ou se há vazamento de óleo no motor

Vida curta

– Desgaste excessivo ou estrias causadas pelo roçar em cortes ou obstruções
– Retire a obstrução e realinhe as polias.

Ruído
– Baixa ou alta tensão, desgaste de polias, desalinhamento, sujeira ou tensionador danificado
– Avaliar e corrigir

Correia desgastada lateralmente
– Desalinhamento do sistema (polias, tensionador), objeto estranho
– Avaliar e corrigir

Perda de sincronismo
– Polias comando de válvulas e/ou tensionador sem aperto adequado
– Utilizar ferramentas específicas e observar recomendações de
torque

Passo-a-passo:

Para substituir as correias dentadas dos modelos Renault Clio II e Express, Kangoo e Twingo, com motorização 1.0 litro 8V, o reparador não precisa utilizar ferramentas especiais para sincronizar o motor, pois esse é um sistema simples, onde a polia do eixo comando de válvulas e a engrenagem do virabrequim são chavetadas.
O primeiro passo para substituição da correia é retirar a roda, para facilitar o acesso. Lembre-se de que a capa de proteção superior da correia é um ponto de sustentação do motor, logo, o processo de retirada da correia ou de qualquer um de seus rolamentos ou engrenagens exige que o motor esteja apoiado firmemente.
Para checagem do sincronismo, remova a tampa da capa superior da correia. Em seguida, gire manualmente o motor até que a marcação da polia do eixo comando esteja alinhada com a referência fixa da capa superior da correia. Assim, a marca da polia do virabrequim deve encontrar a indicação da capa de proteção inferior.

Substituição da correia

Quando o sincronismo está incorreto ou é preciso substituir a correia dentada,  coloque o veículo no elevador. Depois, o profissional deve remover a proteção do cárter, a roda dianteira direita e o protetor interno do pára-lama.

1) Retire o coxim superior direito do motor e o suporte. Não esqueça de apoiar o motor com o macaco. Em seguida, retire a capa de proteção da correia. 

2) Tire a tampa inferior da correia e a polia do virabrequim. Se a porca de fixação não soltar com a ferramenta, significa que o posicionamento do virabrequim e do eixo comando de válvulas não está correto, sendo necessário travar o motor no volante. Para isso, instale em sua base a ferramenta de travamento da árvore de manivelas ou uma chave de fenda. Depois de efetuar a retirada da polia, remova a trava.

3) Agora, retire a polia externa do virabrequim e a correia Poly-V do alternador. Aproveite para verificar as condições dessa correia. 

4) Remova a capa inferior de proteção da correia dentada. 

5) Coloque o motor no ponto morto superior (PMS) antes de retirar a correia. Com uma chave, gire a polia do eixo comando até a marcação coincidir com a da engrenagem do virabrequim.

6)  Depois que o eixos estiverem sincronizados, solte a porca de fixação do tensionador e retire a correia com a ajuda de uma chave de fenda. Evite movimentar bruscamente o eixo comando de válvulas. Lembre-se de que sem a correia, os pistões e as válvulas podem chocar-se.

Instalação e tensionamento da correia

Os primeiros cuidados na hora de colocar uma correia nova é jogar ar nas polias para retirar toda a sujeira. Nesse momento o profissional deve estar com a mão limpa para não contaminar a peça. Não esqueça de examinar as polias, pois se estiverem desgastadas podem comprometer a durabilidade da correia.
Coloque a nova correia no sentido anti-horário, começando pela engrenagem do virabrequim. Observe o lado (setas) e a posição de montagem da correia. Com um alicate de bico, posicione o tensionador em sua posição de correto tensionamento. Observe que, nessa condição, os furos do tensionador devem estar alinhados na horizontal. A porca de fixação do tensionador tem torque de 5 Kgfm. A correia deve estar bem centralizada.
O tensionamento da correia é um dos procedimento mais importantes da troca. Dê dois giros manuais no motor e confira a posição do tensionador, que deve permanecer na posição correta de trabalho. Existem dois métodos manuais de fazer o tensionamento, além dos equipamentos especiais para a realização desse trabalho. Confira: 

1)  Método da flexão: pressione a correia com o pelogar em direção ao outro lado da correia, observando a flexão. Ela está tensionada quando a distância entre os dois lados é de 1 cm. 

2)  Método da torção: vire a correia, observando a sua torção. Ela está tensionada quando a torção estiver fazendo um ângulo de 90º.

Depois desse processo, instale novamente as capas de proteção da correia. Trave de novo o motor e reinstale a polia do virabrequim, com torque de 2 Kgfm + 90 graus angulares. Termine colocando as outras peças na ordem inversa que foram tirados.

Para tensionamento das correias, com uso de tensionadores automáticos (com sistema de mola), o reparador deve seguir algumas recomendações:

o Colocar o tensionador até a posição máxima de tensionamento
o Travar a porca do parafuso de fixação do tensionador nessa posição
o Girar o virabrequim por duas voltas completas
o Soltar a porca do tensionador o suficiente para posicionar o tensionador na posição intermediária (identificada no próprio tensionador)
o Apertar a porca do parafuso de fixação, com torquímetro, no valor específico para cada aplicação
o O aplicador deve certificar-se de que os locais de aplicação estão limpos, pois a correia jamais deve estar em contato com óleo, lubrificantes, graxa e solventes. Além disso, é muito importante o uso de ferramentas corretas para a troca. Outra questão que deve ser lembrada é a armazenagem correta do material em local seco e arejado. Correias dentadas não devem ser guardadas fora da embalagem.

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Correias Dentada Tempra i.e. 8V, Tempra SW, e Tipo 2.0 8V

Posted on 19/10/2008. Filed under: Correia Dentada, Dica Técnica |

Procedimento para verificação do sincronismo e substituição da correia dentada dos Motores 2.0 8 válvulas (Tempra SW, Tipo 2.0 8V e Tempra ie 8V)

Condição de sincronismo
Quando o primeiro cilindro está em ponto morto superior – PMS (no final da fase de compressão), as marcas existentes nas polias dos comandos de válvulas devem estar posicionadas de maneira simétrica aos furos de referência. Estes furos estão localizados na tampa traseira da correia dentada (figura 2).


Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada

1 – Movimente manualmente o motor de modo que as marcas existentes na polia do virabrequim alinhem-se simultaneamente com a referência existente na capa da correia dentada e com o sensor de rotação (figura 1);
2 – Remova as correias auxiliares da direção hidráulica, do alternador e do compressor do ar condicionado (se existirem);
3 – Retire a polia do virabrequim (roda fônica);
4 – Retire a tampa protetora da correia dentada;
5 – Gire manualmente o motor de modo que as referências existentes nas polias dos comandos, alinhem-se de maneira simétrica aos furos de referência existentes na tampa traseira da correia dentada (figura 2);
6 – Nessa condição, a marca existente na engrenagem do virabrequim, alinha-se com a referência existente no bloco do motor (figura 3);
7 – Nos veículos Tempra SW e Tipo 2.0 8V, que possuem distribuidor de ignição, confira também o posicionamento do mesmo. Com a correia dentada em sincronismo (conforme itens 5 e 6), o rotor de ignição deve apontar para a marca de referência (figura 5). Se o posicionamento não estiver correto, solte os parafusos de fixação do distribuidor e reposicione-o;

Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia dentada, execute o procedimento a seguir. A correia dentada deve ser trocada a cada 40.000 Km.
Procedimento para substituição da correia
1 – Com a correia dentada já exposta e sincronizada (conforme descrito anteriormente nos itens 5, 6 e 7), solte a porca do tensionador e retire a correia. Evite movimentar bruscamente o virabrequim. Lembre-se que sem a correia há risco de colisão entre os pistões e as válvulas;
2 – Instale a correia nova, começando pela engrenagem do
virabrequim e tomando o máximo cuidado para não perder o
correto sincronismo;
3 – Tensione a correia dentada utilizando-se da ferramenta
específica para tensionamento (figura 4). Esta ferramenta é uma alavanca graduada com contra-peso móvel. A ferramenta deve ser instalada com o contra-peso e o peso adicional de tensionamento posicionados na marca de 140 mm da escala contida na alavanca (figura 4);



4 – Com a ferramenta instalada no tensionador, dê cuidadosamente dois giros manuais no motor (no sentido horário).
5 – Mantenha a ferramenta de tensionamento instalada e aperte a porca de fixação do tensionador (torque de aperto 45 N.m ou 4,5 Kgf.m);
6 – Gire manualmente o motor e confira a condição de sincronismo da correia (figuras 2 e 3);
7 – Se tudo estiver OK, reistale o que foi retirado;

Observação

Para o perfeito tensionamento da correia dentada dos veículos apresentados, deve – se utilizar a ferramenta especial que foi demonstrada. Porém é possível efetuar o tensionamento da referida correia, com sucesso, utilizando-se o método prático de tensionamento-método da tensão (este procedimento é descrito em manuais específicos sobre correias).

Dica
É importante observar que a roda fônica dos veículos Tempra 8V com 2 Bobinas (Sistema IAWG7. 25)
possui 60 – 2 dentes e a dos veículos Tempra SW e Tipo 2.0 8V (sistema IAWP8) possui apenas 4 dentes. Quando montadas com aplicação trocada (a do IAWG7 no IAWP8 ou vice versa) o veículo não entra em funcionamento ("ameaça" mas não pega).

Além disso, deve-se tomar bastante cuidado com erros na posição de montagem da Roda Fônica (principalmente nos veículos Tempra SW e Tipo 2.0 8V).
A Roda Fônica desses veículos (IAWP8) possui 4 dentes (1 a cada 90º). Na montagem da mesma fique atento para seu correto posicionamento. Quando o 1º cilindro estiver no ponto morto superior (no final da fase de compressão) e a correia dentada corretamente sincronizada, um dos dentes da roda deve estar alinhado com o sensor de rotação. Se a roda fônica for montada fora da posição correta o veículo pega com dificuldade ("vira pesado"), apresenta falhas generalizadas e consumo excessivo.

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Correias Dentada Gol 1.0 MI 16 V e Parati 1.0 MI 16 V

Posted on 19/10/2008. Filed under: Correia Dentada, Dica Técnica |

Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada
Para verificar o sincronismo da correia dentada dos motores AT 1.0 16 válvulas, proceda da seguinte forma:
1 – Posicione manualmente o volante do motor na marcação de zero grau (figura 1);
2 – Observe se nessa condição as marcas de sincronismo das polias dos comandos de admissão e escape coincidem na horizontal (figura 3);
3 – Observe ainda se o eixo distribuidor de ignição está posicionado corretamente. Com a correia dentada em sincronismo, o rotor de ignição deve apontar para a marca de referência (figura 4);
Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia dentada, execute o procedimento a seguir. A correia dentada deve ser trocada a cada 60.000 Km.

Procedimento para substituição da correia

1 – Retirar a tampa de proteção do coletor e a proteção plástica superior da correia dentada;
2 – Retirar a correia poli – V ;
3 – Com o auxílio de uma ferramenta especial, fixar a polia do virabrequim e soltar seu parafuso de fixação (figura 5). Retirar a polia do virabrequim;
4 – Retirar a proteção plástica inferior da correia;
5 – Girar manualmente o motor e posicionar as polias dos comandos de válvulas na posição de sincronismo (figura 3). Com o auxílio de uma ferramenta especial, travar as polias nessa posição (Figura 6). Nessa condição, se a correia estiver perfeitamente sincronizada o volante do motor deve estar na marca de zero grau (figura 1);
6 – Solte a porca do tensionador. Utilizando – se uma chave Allen de 6 mm, afrouxe o tensionador e retire a correia (figura 2). Evite movimentar bruscamente o virabrequim. Lembre – se que sem a correia há risco de colisão entre os pistões e as válvulas;
7 – Instale a correia nova, começando pela polia do virabrequim e tomando o máximo cuidado para não perder o correto sincronismo;
8 – Com a chave Allen de 6 mm tensione o esticador em sua posição de máximo tensionamento. Aperte a porca de fixação (figura 2);
9 – Retire a ferramenta de travamento das polias dos eixos comandos e dê dois giros manuais completos no motor
10 – Confira atenciosamente a posição do tensionador e as marcas de referência para sincronismo. O tensionador deve estar na posição correta de trabalho (figura 2). Se for necessário reajuste – o. As marcas de sincronismo (das polias dos eixos comandos e do volante do motor) devem coincidir com as referências (conforme descrito anteriormente – vide item 5);
11 – Se tudo estiver OK, refaça a montagem das tampas plásticas inferior e superior, reinstale a polia do virabrequim (com torque de 120N.m ou 12 Kgf.m) e a correia poli – V;





Dica
A utilização da ferramenta de travamento dos eixos comandos de válvulas, garante que no instante do tensionamento da correia dentada não se perca o sincronismo (ponto) das polias dos comandos.

No dia-a-dia nota -se que alguns profissionais, por não utilizarem a referida ferramenta, deixam a correia dentada fora do ponto. Quando isso acontece, observam – se oscilações contínuas na marcha- lenta do veículo. Além disso, devido à diminuição da depressão no coletor de admissão, verifica – se que a tensão enviada pelo sensor de pressão – MAP se eleva.
Ocasiona – se então, um aumento excessivo no consumo de combustível, embora o desempenho do motor fique aparentemente normal. Por isso, após instalar a correia dentada nova, dê dois giros manuais no motor e confira minuciosamente sua posição de sincronismo e seu correto os comandos.

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Correias Dentada Ford Ranger 2.5

Posted on 19/10/2008. Filed under: Correia Dentada, Dica Técnica |

apresentaremos o procedimento básico para a Ford Ranger 2.5 litro

Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada
Para verificar o sincronismo da correia dentada dos motores OHC 2.5 4 cilindros, proceda da seguinte forma:
1 – Gire manualmente o motor até que a marca existente na polia do virabrequim, alinhe-se com a referência da tampa protetora da correia dentada (figura 1);
2 – Observe se, nessa condição, as marcas existentes nas polias do eixo comando de válvulas e da bomba de óleo alinham-se com as referências da tampa trazeira da correia (figura 2). Se não forem observados os referidos alinhamentos dê mais uma volta completa na árvore de manivelas;

Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia dentada, execute o procedimento a seguir.

Observação: Note-se que para a vizualização das polias do eixo comando e da bomba de óleo, é necessário retirar a tampa protetora da correia dentada. Para que isso seja possível, antes devem ser retirados o ventilador hidro-dinâmico (%u201Dventoinha%u201D), a correia poli-V (atentando para seu sentido de instalação), a bomba da direção hidráulica, o compressor do ar condicionado (se existir) e a polia da bomba d´água.

Procedimento para substituição da correia

1 – Retire a polia do virabrequim (para isso trave o volante);
2 – Com a correia já exposta e sincronizada (conforme descrito anteriormente nos itens 1 e 2) solte, sem retirar, o parafuso central e o parafuso de ajuste do tensor da correia dentada (figura 3);
3 – Utilizando-se uma ferramenta especial, movimente o tensionador e retire a correia dentada (figura 4). Evite movimentar bruscamente o virabrequim. Lembre – se que sem a correia há risco de colisão entre os pistões e as válvulas;
4 – Instale a correia nova no sentido anti-horário, começando pela engrenagem do virabrequim e tomando o máximo cuidado para não perder o correto sincronismo (vide vista geral da correia dentada);
5 – Dê dois giros manuais completos no motor;
6 – Reaperte o parafuso central e o parafuso de ajuste do tensor da correia dentada. Ao parafuso central aplique um torque de 5 Kgf.m (50N.m) e ao de ajuste aplique um torque de 4 Kgf.m (40 N.m);
7 – Confira atenciosamente a posição do tensionador e as marcas de referência para sincronismo (vide vista geral da correia dentada);
8 – Se tudo estiver OK, reinstale o que foi retirado. O torque aplicado a polia do virabrequim deve ser de aproximadamente 14 Kgf.m ou 140 N.m.



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Correias Dentada Corsa 1.0 16V

Posted on 19/10/2008. Filed under: Correia Dentada, Dica Técnica |

Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada
Para verificar o sincronismo da correia dentada dos motores dos veículos corsa 1.0 16 válvulas, proceda da seguinte forma:
1 – Retire a correia poli – V;

2 – Retire a capa plástica superior de proteção da correia dentada. Retire o sensor de fase;

3 – Retire a polia do virabrequim;

4 – Retire a capa plástica protetora inferior da correia dentada;

5 – Gire manualmente o motor, de modo que a marca existente na engrenagem do virabrequim, alinhe-se com a referência existente tampa traseira da correia dentada (Figura 1);

6 – Observe se, nessa condição, as marcas existentes nas polias dos comandos de admissão e escape alinham-se na Horizontal (Figura 2);

Caso seja verificado sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia dentada, execute o procedimento a seguir. A correia dentada deve ser trocada a cada 60.000 Km.

Procedimento para substituição da correia

1 – Com a correia dentada já exposta e sincronizada (conforme descrito anteriormente nos itens 5 e 6), trave as polias dos eixos comandos utilizando-se de uma ferramenta especial (figura 3);

2 – Solte a porca do tensionador. Com uma chave Allen de 6 mm, afrouxe o tensionador e retire a correia (figura 4). Evite movimentar bruscamente o virabrequim. Lembre – se que sem a correia há risco de colisão entre os pistões e as válvulas;

3 – Instale a correia nova, começando pela engrenagem do Virabrequim e tomando o máximo cuidado para não perder o correto sincronismo;

4 – Com a chave Allen de 6 mm tensione o esticador em sua posição de máximo tensionamento. Aperte a porca de fixação Figura 4);

5 – Retire a ferramenta de travamento das polias dos eixos comandos e dê dois giros manuais completos no motor;

6 – Confira atenciosamente a posição do tensionador e as marcas de referência para sincronismo. O tensionador deve estar na posição correta de trabalho (figura 4). Se for necessário reajuste – o. As marcas de sincronismo (das polias dos eixos comandos e da engrenagem do virabrequim) devem coincidir com as referências (conforme descrito anteriormente);

7 – Se tudo estiver OK, reinstale o que foi retirado. O torque aplicado no parafuso da polia do virabrequim deve ser de aproximadamente 140 N.m ou 14 Kgf.m.

Atenção
A utilização da ferramenta de travamento dos eixos comandos de válvulas, garante que no instante do tensionamento da correia dentada não se perca o sincronismo das polias dos comandos.
Na falta dessa ferramenta observe cuidadosamente se após o tensionamento da correia não foi perdido o sincronismo. Esse cuidado, também deve ser tomado com os motores AT 1.0 16V e Vectra 2.0 e 2.2 16V

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[Injeção Eletrônica]Sensor de velocidade do veículo – VSS

Posted on 24/09/2008. Filed under: Dica Técnica, Eletrica, Injeção Eletrônica |

O sensor de velocidade do veículo – VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável, sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico. Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes.

No sensor VSS, o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. A unidade de comando eletrônico – UCE, utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha – lenta e freio-motor.
Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão, junto ao cabo do velocímetro. O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em veículos como kadett efi, monza efi, ipanema efi, gol mi 1.0, pálio 16 v, escort 16v – zetec etc.
Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados, por exemplo, na família corsa e no omega 2.2 (com painel analógico – comum). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro.
Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). São aplicados em veículos como S10/blazer 2.2 EFI e 4.3 V6.
* A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético, já foi apresentada nesta seção em edições anteriores.

Dica 1

Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi, monza efi e ipanema efi).

Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. Quando isso acontece, o sensor deixa de atuar. Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações.
Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Além disso, na necessidade de substituição desse sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta).
Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI.

clip_image001

Motor

Câmbio

Nº da peça

Nº de pulsos

1.8 Mecânico 90149082 16
2.0 Mecânico 90149078 8
1.8 Automático 90149079 10
2.0 Automático 90149080 13

Além disso, Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*?
*Exceto nos veículos Kadett após 96. Nesse caso não existe a referida lâmpada no painel.

clip_image002

Dica 2

Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos (sensores ópticos).
Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o sensor de velocidade deixa de funcionar, pois é o cabo que o movimenta. Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas:
- A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa;
- O velocímetro deixa de atuar;
- O motor "morre" em desacelerações;
- A marcha-lenta fica instável.
Dica 3
Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2.2 EFI).

O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de câmbio". É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).
O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC, e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras)

Atenção!!

Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste do sinal do DRAC – sinal "traduzido")
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE).
- Dar partida no motor e movimentar o veículo. 
- O LED vermelho do analisador deve piscar. Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas.

clip_image002[7]

  O LED vermelho pisca?  

SIM

 

NÃO

Circuito do
sensor de velocidade – VSS OK.

 

Verificar mau contato e fio interrompido entre o terminal 11 do DRAC e o terminal B2 da UCE.
Se tudo estiver OK, faça o 2º teste.


2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade)
- Desligar a ignição.
- Desconectar o conector do módulo DRAC.
- Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC.
- Dar partida no motor e movimentar o veículo.
- Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida.

clip_image003

  A voltagem aumenta com o aumento da velocidade?  

SIM

 

NAO

Faça o 3º teste.   Verificar mau contato e fio

interrompido entre os terminais 12 e 7 do DRAC e o sensor de velocidade (localizado na caixa de câmbio).
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua o sensor.

3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC)
- Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.
- Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada).

clip_image002[9]

 

Há polaridade positiva?

 

SIM

 

NAO

Faça o 4º teste.  

Verificar se o fusível F18 está queimado.
Se o fusível estiver OK, verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o terminal 9 do DRAC e o polo positivo da bateria.
(vide circuito elétrico)

4º Teste (teste de aterramento do DRAC)

- Desligar a ignição.

- Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8).
- Deve haver polaridade negativa.

clip_image002[11]

 

 

Há polaridade negativa?

 

SIM

 

NÃO

Verificar mau contato no conector do DRAC, se não houver mau contato e a falta de sinal pulsado no terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1º teste), substitua o módulo DRAC.   Verificar mau contato ou fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa.
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