Injeção Eletrônica

Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda) Caracteristicas básicas e como testar .

Publicado em 30/05/2009. Arquivado em: Dica Técnica, Injeção Eletrônica |

Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda)

O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Informa à unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu sinal é proporcional a essa concentração. Portanto, com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1).

A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Os sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre; tensão menor-mistura rica)
 

Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido  

Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a 300ºC. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios condutores:

• Sensor com um fio – Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor), seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui somente o fio de saída do sinal. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com três fios – Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com quatro fios – Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor. 

 

Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda)

Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes:

• Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.

• Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios).

• Para os sensores de 3 e 4 fios; com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente, meça a resistência elétrica do seu aquecedor. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor.

• Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada, meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. Esta tensão deve estar entre 0,100 e 0,550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão).

• Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE, avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 volts VDC (mistura rica) – Vide item Paradigma Técnico.

Paradigma Técnico
Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica “travado”), muitos profissionais substituem o componente. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0,100 volts VDC e 0,900 volts VDC. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar, por exemplo, “ travado” em 0,200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está “conseguindo” efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção – Vide dica 2.

* Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida quantidade de ar ideal, portanto:

• Fator lambda menor que 1 = Mistura rica
• Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre
• Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica)

** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional.

*** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Por isso, evite diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV). Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE.

Dica 1

Exemplo de teste para uma sonda lambda – HEGO
Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar)

Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda)

• Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda.

• Deve haver polaridade negativa.

 

2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE)

• Desconectar o conector elétrico da sonda.

• Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE.

• Deve haver polaridade negativa.

3º Teste (teste da resistência de aquecimento)

• Com o conector elétrico da sonda desconectado.

• Selecionar o multímetro na escala OHMs.

• Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda.

• A resistência deve estar entre 3,0 e 9,0 OHMs (em temperatura ambiente). 

 

4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento)

• Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.

• Dar partida no motor.

• Com o analisador de polaridade, medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor).

• A polaridade deve ser positiva. 

 

5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento)

• Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda.

• A polaridade deve ser negativa. 

 

6º Teste (teste da voltagem de referência)

• Desligar o motor.

• Com o conector elétrico conectado.

• Ligar a ignição sem dar partida.

• Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.

• A voltagem deve estar entre aproximadamente 0.350 e 0.550 volts VDC. 

 

7º Teste (teste de voltagem do retorno)

• Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).

• Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE).

• Com o motor frio, a sonda envia uma voltagem fixa entre 0,350 e 0,550 volts (VDC) com pequenas oscilações.

• Com o motor quente, a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre aproximadamente 0,100 volts (mistura pobre) e 0,900 volts (mistura rica).

• Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0,700 e 1,000 volts (VDC).

* O sinal não pode estar oscilando lentamente. Cuidado com “sondas lentas”! 

 

A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?
Sim
Não
Circuito da sonda lambda OK.
O Valor Medido é…
Sempre menor que 0,450 volts
(mistura pobre)
Sempre maior que 0,450 volts
(mistura rica)
Verificar:
*Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS.
*Pressão da linha de combustível menor que a tabelada (filtros obstruídos, bomba elétrica desgastada, regulador de pressão adulterado).
*Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas.
*Entradas falsas de ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento.
*Combustível de má qualidade.
* Fazer limpeza no corpo de borboleta.
*Correia dentada fora do ponto.
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua a sonda lambda.
Verificar:
*Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS.
*Filtro de ar obstruído
*Cabos de velas, velas de ignição.
*Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão adulterado ou retorno entupido).
*Motor (queimando óleo) ou válvulas presas.
*Correia dentada fora do ponto.
*Catalisador obstruído.
*Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s).
*Combustível de má qualidade.
* Fazer limpeza no corpo de borboleta.
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua a sonda lambda.

Dica 2

Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando corretamente.

1 – Quando o sinal estiver praticamente fixo “travado”abaixo de 0,450 VDC (mistura pobre).

Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** lubrificante no coletor de admissão, através da tomada de vácuo do regulador de pressão, por exemplo). Logo após o enriquecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar 0,500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas, pressão baixa na linha de combustível, entradas falsas de ar etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda.

2 – Quando o sinal estiver praticamente fixo “travado”acima de 0,450 VDC (mistura rica).

Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma entrada falsa de ar, por exemplo). Logo após o empobrecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0,450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas, pressão alta na linha de combustível etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda. Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível.
**** Realize este procedimento com bastante cautela. Evite acidentes ao manusear combustíveis.



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Dica Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão – MAP

Publicado em 09/03/2009. Arquivado em: Dica Técnica, Injeção Eletrônica |

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Esquema Eletrico – Logus MultipontoFic EEC-IV EFI

Publicado em 21/01/2009. Arquivado em: Eletrica, Injeção Eletrônica |

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Catalogo Injeção Eletrônica THOMSON

Publicado em 21/01/2009. Arquivado em: Catálogos e Tabelas, Injeção Eletrônica |

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Catálogo Injeção Eletrônica Magnet Marelli

Publicado em 21/01/2009. Arquivado em: Catálogos e Tabelas, Injeção Eletrônica |

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[Injeção Eletrônica]Sensor de velocidade do veículo – VSS

Publicado em 24/09/2008. Arquivado em: Dica Técnica, Eletrica, Injeção Eletrônica |

O sensor de velocidade do veículo – VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável, sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico. Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes.

No sensor VSS, o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. A unidade de comando eletrônico – UCE, utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha – lenta e freio-motor.
Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão, junto ao cabo do velocímetro. O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em veículos como kadett efi, monza efi, ipanema efi, gol mi 1.0, pálio 16 v, escort 16v – zetec etc.
Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados, por exemplo, na família corsa e no omega 2.2 (com painel analógico – comum). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro.
Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). São aplicados em veículos como S10/blazer 2.2 EFI e 4.3 V6.
* A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético, já foi apresentada nesta seção em edições anteriores.

Dica 1

Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi, monza efi e ipanema efi).

Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. Quando isso acontece, o sensor deixa de atuar. Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações.
Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Além disso, na necessidade de substituição desse sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta).
Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI.

clip_image001

Motor

Câmbio

Nº da peça

Nº de pulsos

1.8 Mecânico 90149082 16
2.0 Mecânico 90149078 8
1.8 Automático 90149079 10
2.0 Automático 90149080 13

Além disso, Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*?
*Exceto nos veículos Kadett após 96. Nesse caso não existe a referida lâmpada no painel.

clip_image002

Dica 2

Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos (sensores ópticos).
Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o sensor de velocidade deixa de funcionar, pois é o cabo que o movimenta. Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas:
- A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa;
- O velocímetro deixa de atuar;
- O motor "morre" em desacelerações;
- A marcha-lenta fica instável.
Dica 3
Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2.2 EFI).

O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de câmbio". É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).
O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC, e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras)

Atenção!!

Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste do sinal do DRAC – sinal "traduzido")
- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE).
- Dar partida no motor e movimentar o veículo. 
- O LED vermelho do analisador deve piscar. Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas.

clip_image002[7]

  O LED vermelho pisca?  

SIM

 

NÃO

Circuito do
sensor de velocidade – VSS OK.

 

Verificar mau contato e fio interrompido entre o terminal 11 do DRAC e o terminal B2 da UCE.
Se tudo estiver OK, faça o 2º teste.


2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade)
- Desligar a ignição.
- Desconectar o conector do módulo DRAC.
- Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC.
- Dar partida no motor e movimentar o veículo.
- Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida.

clip_image003

  A voltagem aumenta com o aumento da velocidade?  

SIM

 

NAO

Faça o 3º teste.   Verificar mau contato e fio

interrompido entre os terminais 12 e 7 do DRAC e o sensor de velocidade (localizado na caixa de câmbio).
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua o sensor.

3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC)
- Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.
- Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada).

clip_image002[9]

 

Há polaridade positiva?

 

SIM

 

NAO

Faça o 4º teste.  

Verificar se o fusível F18 está queimado.
Se o fusível estiver OK, verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o terminal 9 do DRAC e o polo positivo da bateria.
(vide circuito elétrico)

4º Teste (teste de aterramento do DRAC)

- Desligar a ignição.

- Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8).
- Deve haver polaridade negativa.

clip_image002[11]

 

 

Há polaridade negativa?

 

SIM

 

NÃO

Verificar mau contato no conector do DRAC, se não houver mau contato e a falta de sinal pulsado no terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1º teste), substitua o módulo DRAC.   Verificar mau contato ou fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa.
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Magneti Marelli 4SV / LVB Drive by Wire – EA111 1.0 8v e 16v RSH

Publicado em 06/07/2008. Arquivado em: Dica Técnica, Downloads, Injeção Eletrônica |

Informações técnicas sobre a injeção eletrônica que equipa o G3 EA111 1.0.

Formato : pps

Tamanho : 2 mb

fonte:http://www.volkspage.net

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Sistema dos motores ‘Power’ da VW

Publicado em 10/06/2008. Arquivado em: Curiosidades, Dica Técnica, Eletrica, Injeção Eletrônica, Manutenção, Matérias |

Conheça os detalhes e os diferenciais do sistema de injeção eletrônica que equipam os motores EA 111, responsável por impulsionar as linhas 1.0 e 1.6 litro da Volkswagen.

Velho conhecido dos reparadores em todo o Brasil, o motor Volkswagen EA 111, ou Power – como é chamado popularmente – passou por várias evoluções até chegar nos modelos atuais, cheios de recursos tecnológicos e sistema de injeção eletrônica bicombustível. É uma grande família de motores, que nasceu com o 1.0 litro, mas a partir de 2001 passou a oferecer motorizações de 1.6 l, e em 2005, o 1.4 l desenvolvido para a Kombi. (Confira na edição 153 a desmontagem e dicas de manutenção desse motor na versão 1.6l).

Para acompanhar as evoluções desse motor, o sistema de injeção eletrônica também sofreu aprimoramentos. Desenvolvido pela Magneti Marelli, o sistema utilizado é de quarta (VI) geração e recebe as nomenclaturas 4LV e 4SV. Entre os motores que equipa estão os de motorização 1.0 l, de 8 V e 16 V e os de 1.6 l, presentes nos veículos das linhas Fox, Gol, Parati , Golf e Pólo, tanto nas versões gasolina quanto Totalflex.

A diferença entre os dois sistemas, na verdade, é apenas o tamanho do módulo, ou seja, a tecnologia eletrônica empregada na produção do circuito impresso da unidade e de novos hardwares. O gerenciamento 4LV foi usado nas linhas produzidas até o ano de 2002 de motores 1.0 l 8 V e continua equipando os conjuntos de 1000 cilindradas de 16 V, enquanto o sistema 4SV passou por uma adequação e está acoplado nos modelos 1.0 l 8 V.

Além disso, um novo sensor combinado, que mede a pressão no coletor e a temperatura do ar, vem sendo utilizado desde 2003. É necessário prestar atenção numa eventual troca desse sensor, pois apesar dos conectores do chicote serem compatíveis, os sensores não têm compatibilidade entre os sistemas e não permitem a instalação incorreta.

Acelerador eletrônico E-GAS

Uma das principais características desse sistema é o acelerador eletrônico (Drive by Wire) do tipo E-GAS, que dispensa a utilização de cabos mecânicos. Entre as vantagens desse componente estão a otimização do torque, economia de combustível e redução do nível de emissões; o que resulta em maior durabilidade do motor.

"No acelerador com cabo, o condutor costuma pisar forte no pedal para obter um ganho rápido de torque com o motor frio ou quente, o que provoca o aumento dos níveis de emissões, maior consumo de combustível e desgastes no motor", explica Melsi Maran, instrutor do SENAI-Ipiranga do módulo Volkswagen.

"O programa do acelerador eletrônico não permite que isso aconteça, pois comanda automaticamente a abertura da borboleta de aceleração em função das condições de trabalho do motor e de valores pré-estabelecidos pela engenharia, instalados no programa do módulo de injeção, proporcionando uma otimização do torque e de potência, além da redução de emissões de poluentes e, em conseqüência, maior vida útil para o motor", conclui.

Para garantir a eficiência do sistema, ou seja, controlar a abertura e fechamento da borboleta e a desaceleração do motor, o sistema do acelerador eletrônico E-GAS trabalha com dois potenciômetros acoplados no pedal de aceleração e dois interruptores acoplados nos pedais do freio e da embreagem, que comunicam ao módulo quando precisa diminuir a rotação, fazer o corte de combustível ou parar de acelerar.

No painel, a luz indicativa EPC (Engine Power Control) acende ao ligar a ignição e se apaga após a partida. Quando essa luz se mantém acesa indica que o conjunto do acelerador eletrônico (pedal de aceleração, interruptores do pedal de embreagem e freio,chicote, módulo de injeção e corpo de borboleta) apresenta problemas elétricos ou eletrônicos.

"A Volkswagen não utiliza lâmpada indicadora de defeitos no sistema de injeção como um todo, devido a existência de estratégias avançadas de correções de problemas no programa do módulo de injeção, garantindo maior tranqüilidade e segurança ao condutor e passageiros", explica Melsi.

De acordo com o instrutor, avarias podem ocorrer nos sensores localizados nos pedais do acelerador, do freio e da embreagem; no servo motor da borboleta e nos sensores de posição da borboleta. "Em casos de gravidade, o sistema entra em modo de segurança e assume condição de emergência, na qual o módulo desliga o corpo de borboleta, mantendo apenas uma abertura mecânica, que desenvolva 1.800 rpm, para permitir que o motorista leve o carro até um posto de atendimento", comenta.

Outra condição em que a luz acende é a perda de alimentação do sistema por um longo período de tempo e, nesse caso, quando o técnico trocar ou recarregar a bateria, o programa será reiniciado, como um computador, ou seja, vai fazer um novo reconhecimento do sistema. Para isso, é preciso ligar a chave de ignição e aguardar 30 segundos antes de dar a partida, para que o programa faça o reconhecimento do sistema e as adaptações, para que em seguida possa fazer registro desses dados.

Vale lembrar que o acelerador eletrônico trabalha com dois sensores de posição de pedal do tipo potenciômetros, assim se um falhar o outro assume o controle. Sua função é informar ao módulo a posição angular do acelerador, que determina a velocidade e a força na qual o pedal é acionado. A unidade de comando, então, realiza os cálculos, juntamente com os outros parâmetros disponíveis, para comandar a abertura da borboleta.


Manutenção e reparos

A manutenção preventiva do sistema é a convencional, recomendada no manual do fabricante do veículo, e inclui a troca de filtros, velas, cabos e a utilização de gasolina de boa procedência. A limpeza de bicos injetores, por exemplo, deve ser feita apenas se o veículo apresentar problemas de entupimento e obstrução. Por isso, é necessário checar o sistema a cada 20 mil km e nas trocas dos filtros de combustível/flex.

Um dos principais sintomas que indica defeitos no sistema é a perda de aceleração, que pode ser acarretada por formação de borra no corpo de borboleta, que provoca oscilações de aceleração, principalmente, na marcha lenta. Nesse caso é necessário efetuar uma limpeza, aplicando o solvente com cuidado, utilizando um pincel ou spray, sem jamais mergulhar a peça na emulsão. Para remover a peça do motor, solte e retire os parafusos e o conector elétrico.

"É muito difícil ter que trocar o módulo, pois é muito resistente a picos de tensão. Se esse procedimento for necessário, em alguns módulos será preciso telecarregar a unidade, codificar o sistema imobilizador e realizar o ajuste básico do corpo de borboleta.

"Vale lembrar também que ao trocar qualquer componente do sistema é necessário fazer o ajuste com o auxílio de um scanner", destaca Melsi.


Particularidades do sistema

Além do sistema E-GAS de acelerador eletrônico, a IV geração de injeção da Marelli apresenta outras particularidades, como ignição estática, sem distribuidor; bobina dupla com estágio de potência incorporado; e regulador de pressão e retorno de combustível acoplados na bomba de combustível ou no filtro, o que elimina o tubo de retorno de combustível, que vai até o motor, proporcionando mais segurança e economia de material.

Mais um detalhe é o sensor de rotação, que nesse motor está localizado na flange do vedador traseiro do virabrequim e trabalha juntamente com o sensor de fases do comando de válvulas. "Diferente do que acontecia nos motores antigos, esse sensor de rotação indica ao módulo qual o PMS (Ponto Morto Superior) de cada pistão, enquanto o sensor de fase indica a posição de cada pistão, para fazer a correção de detonação por cada cilindro e a injeção seqüencial, no momento da abertura da válvula de admissão, reduzindo o nível de emissões", diz.

Além disso, o sensor de rotação atual (hall) trabalha em conjunto com o anel de impulso magnético (que substitui o metálico) para gerar sinais digitais. Em uma eventual troca do anel de impulsos ou do vedador de óleo, o técnico deve afastar a caixa de transmissão, remover a embreagem e o volante para então, retirar o vedador e o anel e para instalar, utilize a ferramenta especial (desenvolvida com apoio do instrutor Melsi ) que encaixada no anel, só dispõe de uma posição correta para fixar o anel no virabrequim, e para trocar o sensor de rotação basta soltar um parafuso através de um orifício na traseira do bloco do motor.

O instrutor conta ainda que se o sensor de fase queimar, o motor continua funcionando, porém se o sensor de rotação apresentar problemas, o motor não vai pegar. Para remover o sensor de fase do cabeçote do motor, retire os parafusos e o conector.

É importantíssimo lembrar que o corpo de borboleta só é substituído se tiver queimado e a peça é trocada inteira, pois é lacrada e não permite remanufatura, recondicionamento ou reparo.

Onde estão os sensores:


Sensor de rotação do motor

Módulo de comando eletrônico


Sensor de fase

Relés da bomba e injeção


Sensor de pressão do coletor e temperatura do ar

Tubo distribuidor de combustível com as válvulas injetoras


Conector do sensor de rotação

Bobina de ignição com estágio de potência incorporado.


Sensor de temperatura da água

Sensor de velocidade


Sensor de oxigênio (sonda lambda)

Bomba de combustível

Unidade de comando nos sistemas Magneti Marelli 4LV e 4SV (J537)

O sistema é utilizado nos Gol e Parati equipados com os motores EA 111 de 8 ou 16 válvulas, e no novo Polo com motor 1.0 de 16 válvulas. A unidade é ligada ao veículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro com 39. O conector de 81 pinos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o veículo, enquanto o de 39 vias, recebe o chicote do compartimento do motor.

Conector A
1 – Massa da unidade de comando e sensores 1
2 – Massa da unidade de comando e sensores 2
3 – Alimentação da unidade de comando – linha 30
4 – Alimentação da unidade de comando – linha 15
24 – Massa do relé do eletroventilador 2ª velocidade
30 – Liga/desliga do pressostado do ar-condicionado (F129)
32 – Massa
33 – Massa do potenciômetro G185 do sensor do pedal do acelerador
34 – Sinal do potenciômetro G185 do pedal do acelerador
35 – Sinal do potenciômetro G79 do pedal do acelerador
36 – Massa do potenciômetro G79 do pedaldo acelerador
37 – Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros)
39 – Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 15)
40 – Sinal do interruptor do ar-condicionado
41 – Sinal do termostato do ar-condicionado
43 – Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico
47 – Massa do relé do eletroventilador (1ª velocidade)
48 – Lâmpada EPC K132 do painel
50 – Massa dos sensores
53 – Positivo de 5V de referência
54 – Sinal do sensor do velocímetro
55 – Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 15)
56 – Sinal de acionamento das lâmpadas de freio
63 – (-) 12V para o aquecimento da sonda lambda
64 – Comando da válvula do canister (N80) (limpeza do filtro de carvão ativado)
65 – Comando do relé da bomba de combustível (J17)
68 – Massa da sonda lambda (G39)
69 – Sinal da sonda lambda (G39)
72 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G185)
73 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G79)

Conector B
82 – Sinal do sensor de rotação (G28)
83 – 5V para os sensores de posição da borboleta (G187 e G188)
84 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G188)
85 – Sinal do sensor da temperatura do ar (G42)
86 – Sinal do sensor de fase (G40)
87 – 5V do sensor de rotação (G28)
88 – Comando da válvula injetora 3
89 – Comando da válvula injetora 4
91 – Massa dos potenciômetros do sensor da posição da borboleta (G187 e G188)
92 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G187)
93 – Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G2)
96 – Comando da válvula injetora 1
97 – Comando da válvula injetora 2
98 – 5V sensores de pressão (G71) e de fase (G40)
99 – Massa do sensor de detonação
102 – Comando da bobina 2
103 – Comando da bobina 1
106 – Sinal do sensor de detonação
108 – Massa dos sensores
109 – Sinal de pressão absoluta (G71)
116 – Comando do relé da plena potência para o ar-condicionado
117 – Comando (+) do servomotor da borboleta
118 – Comando (-) do servomotor da borboleta

Carolina Vilanova]

fonte:www.omecanico.com.br

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Regulagem do CO% – IAW G7.11 e Multec 700 TBI

Publicado em 30/05/2008. Arquivado em: Dica Técnica, Injeção Eletrônica |

Nessa edição falaremos sobre os procedimentos de regulagem do índice de monóxido de carbono ( CO % ) dos motores equipados com esses sistemas.

O sistema de injeção eletrônica IAW G7.11 equipa os veículos Uno EP (95-96), Uno IE (95-96) e Uno SX (95-96). O Multec 700 TBI equipa os veículos Monza 1.8/2.0 EFI (91-96), Kadett 1.8/2.0 EFI (92-96) e Ipanema 1.8/2.0 EFI (92-96).
São sistemas que trabalham em malha aberta. Ou seja, não possuem sensor de oxigênio (sonda lambda) para análise e correção automática do índice de emissões nos gases de escape. Por isso, a cada revisão do sistema de injeção eletrônica desses veículos é necessário checar o índice de CO%.
Quando o índice de CO% encontra-se desregulado, podem ser notados o aumento do consumo de combustível e o surgimento de falhas em diversos regimes de trabalho do motor. Principalmente nas acelerações rápidas e retomadas de aceleração.
Os procedimentos de regulagem do índice de CO% desses veículos estão descritos nas dicas a seguir.

Dica 1: Regulagem do índice de CO%
Uno EP (95-96), Uno IE (95-96) e Uno SX (95-96) – Sistema IAW G7.11

- Nesses veículos a regulagem é feita através de um equipamento Scanner e com o auxílio de um analisador de gases (figura 1).
- Para que seja iniciada a regulagem não deve haver falhas no motor. O corpo de borboleta e a válvula injetora devem estar limpos e em perfeito estado de funcionamento. Não devem existir entradas falsas de ar no motor nem códigos de defeitos na memória da UCE. A pressão da linha de combustível deve estar na faixa recomendada: entre 0,90 e 1,10 bar.

Procedimento
- Dar partida no motor;
- Deixar o motor aquecer até que a ventoinha seja acionada pela segunda vez;
- Conectar o analisador de gases no escapamento do veículo;
- Conectar um equipamento Scanner ao conector de diagnóstico do veículo;
- Selecionar o Scanner na função "regulagem do CO" ou "correção do C". Essa denominação e o modo de operação varia de equipamento para equipamento (consulte o fabricante de seu scanner);
- Com o motor em marcha lenta e os equipamentos Scanner e analisador de gases conectados ao veículo, altere o parâmetro "correção do CO" até que se consiga obter o índice de CO% recomendado. Para esses veículos o índice de CO nos gases de escape deve ficar entre 0,40 e 0,90% – figura 1.

Comentário
- Conforme acabamos de descrever, é através do equipamento Scanner que é feita a regulagem do índice de CO nos gases de escape. Também deve ser utilizado um analisador de gases.
- Contudo, no dia-a-dia observa-se que o ponto ótimo da regulagem do CO ocorre, em média, quando o parâmetro "correção do CO" do scanner está entre 10 e 30 (figura 1);
- Portanto, pode ser feita uma aproximação na regulagem do índice de CO% deixando esse parâmetro do scanner nessa faixa indicada. Porém, só serão obtidos níveis ótimos de rendimento e economia com a utilização do analisador de gases.

Dica 2: Regulagem do índice de CO%
Monza 1.8/2.0 EFI (91-96), Kadett 1.8/2.0 EFI (92-96) e Ipanema 1.8/2.0 EFI (92-96) – Sistema Multec 700 TBI.

- Nesses veículos a regulagem é feita através do potenciômetro do CO e com o auxílio de um analisador de gases (figura 2).
- Para que seja iniciada a regulagem, o motor deve estar funcionando perfeitamente. Todos os parâmetros devem estar em suas faixas operacionais. O corpo de borboleta deve estar limpo e não devem existir entradas falsas de ar.

Procedimento
- Dar partida no motor;
- Deixar o motor aquecer até que a ventoinha seja acionada pela segunda vez;
- Conectar o analisador de gases no escapamento do veículo;
- Girar o potenciômetro até que se consiga obter um índice entre 0,5 e 1,0% de monóxido de carbono, CO, nos gases de escape.

Comentário
-
Conforme acabamos de descrever, através do potenciômetro do CO é feita a regulagem do índice de CO nos gases de escape. Para isso deve ser utilizado um analisador de gases;
- Na prática observa-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre, em média, quando a tensão enviada pelo potenciômetro (pelo fio azul) está entre 1,80 e 2,00 volts VDC (figura 2);
- Portanto, pode ser feita uma aproximação da regulagem do índice de CO% deixando a tensão no fio azul na faixa indicada. Porém, para se obter precisão, é indispensável a utilização do analisador de gases.

Essa dica foi retirada da Enciclopédia Automotiva Doutor-ie. Para saber mais sobre a Enciclopédia Automotiva Doutor-ie, ligue para 48 3234.6781 / 48 3234.3967 (NOVOS TELEFONES) ou visite a loja virtual www.doutorie.com.br
Colaborou: Válter Ravagnani

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Manutenção na bomba de combustível evita pane seca

Publicado em 02/05/2008. Arquivado em: Curiosidades, Dica Técnica, Injeção Eletrônica, Manutenção |

A Associação Brasileira dos Reparadores Independentes de Veículos (Abrive) recomenda aos motoristas que chequem a cada 20 mil quilômetros a bomba de combustível de seu veículo, pois caso este componente apresente problemas mecânicos, o motorista ficará com o carro parado por pane seca (falta de combustível). O problema é mais comum do que se imagina. Segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), de São Paulo, e da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias (ABCR), somente na capital paulista e nas rodovias do estado são guinchados cerca de 800 carros/dia por falta de combustível.

O motorista deve ficar atento, pois segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) parar o carro por pane seca é considerada infração média, rendendo multa de R$ 80,00, quatro pontos no prontuário, além de ter o veículo removido. A bomba de combustível do veículo pode apresentar diversos defeitos. Nos carros com injeção eletrônica, por exemplo, o componente é elétrico e pode queimar com o passar do tempo. Outra hipótese é a necessidade da substituição do relê da bomba de combustível, que também tem vida útil limitada.

"Os reparadores independentes têm equipamentos e são qualificados para detectar esses problemas nos testes, antes que o motorista fique com o carro parado na rua", diz o presidente da Abrive, Geraldo Luiz Santo Mauro. Mas não são apenas os defeitos na bomba de combustível do veículo que provocam pane seca. O carro pode apresentar rachaduras nas mangueiras ou ainda defeito no interruptor inercial – dispositivo de segurança dos automóveis mais novos que corta o combustível em caso de acidentes. Portanto, uma boa manutenção preventiva pode evitar transtornos e gastos desnecessários.

fonte:http://www.autoz.com.br

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