Eletrica

Esquema Eletrico – Logus MultipontoFic EEC-IV EFI

Posted on 21/01/2009. Filed under: Eletrica, Injeção Eletrônica |

Logus MultipontoFic EEC-IV EFI – Get more Business Documents

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Indicação de Revisão do Novo Palio

Posted on 19/10/2008. Filed under: Curiosidades, Eletrica, Painéis |

Nessa edição falaremos sobre o comportamento das lâmpadas indicadoras de revisão e troca de óleo do Novo Pálio (2004 em diante).

– O novo Fiat Palio (2004 em diante) vem equipado com uma Lâmpada indicadora de revisão;
– Essa lâmpada está programada para indicar a necessidade de revisão (por quilometragem percorrida) e de troca de óleo (por tempo decorrido).

Indicação da Necessidade de Revisão:
– A revisão está programada para cada 15.000 km, até um máximo de 135.000 km. Portanto são 9 revisões programadas (15.000 km, 30.000 km, 45.000 km…até 135.000 km);
– A lâmpada irá sinalizar a necessidade de revisão pela primeira vez, quando faltarem 2.000 km para completar 15.000 km rodados desde a ultima revisão. A partir daí será ativada uma vez a cada 200 km. Também ocorrerá o acionamento da lâmpada quando faltarem 100 km, 50 km e 0 km para a revisão;
– Caso a revisão não seja efetuada, a mensagem será ativada ainda mais cinco vezes, uma vez a cada 200 km (figura 1);

Indicação de Troca de Óleo:
– A troca de óleo está programa para ser anual, ou seja, a cada 365 dias;
– Quando faltarem 30 dias para completar os 365 dias desde a última troca de óleo, a lâmpada será ativada pela primeira vez. A partir daí será ativada a cada três dias. Também ocorrerá o acionamento da lâmpada quando faltarem 2 dias, 1 dia e 0 dia para a troca de óleo;
– Caso a troca de óleo não seja efetuada, a lâmpada será ativada ainda mais 10 vezes, uma vez a cada 3 dias (figura 2).

Observação:
– Cada vez que a lâmpada indicadora de revisão é ativada, ela pisca com uma freqüência de 2 Hertz por aproximadamente 5 segundos. Isso acontece quando se vira a chave da posição STOP para a posição MAR;
– O reset do contador de tempo e quilometragem do quadro de instrumentos só é possível com equipamento de diagnóstico (scanner) adequado.

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[Injeção Eletrônica]Sensor de velocidade do veículo – VSS

Posted on 24/09/2008. Filed under: Dica Técnica, Eletrica, Injeção Eletrônica |

O sensor de velocidade do veículo – VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser encontrado em três configurações: sensor magnético ou de relutância variável, sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico. Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes.

No sensor VSS, o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. A unidade de comando eletrônico – UCE, utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha – lenta e freio-motor.
Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade do veículo. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão, junto ao cabo do velocímetro. O sensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em veículos como kadett efi, monza efi, ipanema efi, gol mi 1.0, pálio 16 v, escort 16v – zetec etc.
Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é enviado sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados, por exemplo, na família corsa e no omega 2.2 (com painel analógico – comum). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados pelo cabo do velocímetro.
Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é gerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). São aplicados em veículos como S10/blazer 2.2 EFI e 4.3 V6.
* A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético, já foi apresentada nesta seção em edições anteriores.

Dica 1

Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores aplicados nos veículos kadett efi, monza efi e ipanema efi).

Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao positivo do alternador. Quando isso acontece, o sensor deixa de atuar. Nesse caso a UCE registra o código 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações.
Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Além disso, na necessidade de substituição desse sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por volta).
Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI.

clip_image001

Motor

Câmbio

Nº da peça

Nº de pulsos

1.8 Mecânico 90149082 16
2.0 Mecânico 90149078 8
1.8 Automático 90149079 10
2.0 Automático 90149080 13

Além disso, Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*?
*Exceto nos veículos Kadett após 96. Nesse caso não existe a referida lâmpada no painel.

clip_image002

Dica 2

Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos (sensores ópticos).
Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o sensor de velocidade deixa de funcionar, pois é o cabo que o movimenta. Nesse caso podem ser detectados os seguintes sintomas:
– A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa;
– O velocímetro deixa de atuar;
– O motor "morre" em desacelerações;
– A marcha-lenta fica instável.
Dica 3
Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos veículos S10/Blazer 2.2 EFI).

O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa de câmbio". É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variam em função da velocidade do veículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).
O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC, e o DRAC envia sinal (digital) à UCE (sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras)

Atenção!!

Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste do sinal do DRAC – sinal "traduzido")
– Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que vai ao terminal B2 da UCE).
– Dar partida no motor e movimentar o veículo. 
– O LED vermelho do analisador deve piscar. Quanto maior a velocidade do veículo maior será a freqüência das piscadas.

clip_image002[7]

  O LED vermelho pisca?  

SIM

 

NÃO

Circuito do
sensor de velocidade – VSS OK.

 

Verificar mau contato e fio interrompido entre o terminal 11 do DRAC e o terminal B2 da UCE.
Se tudo estiver OK, faça o 2º teste.


2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade)
– Desligar a ignição.
– Desconectar o conector do módulo DRAC.
– Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 do DRAC.
– Dar partida no motor e movimentar o veículo.
– Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida.

clip_image003

  A voltagem aumenta com o aumento da velocidade?  

SIM

 

NAO

Faça o 3º teste.   Verificar mau contato e fio

interrompido entre os terminais 12 e 7 do DRAC e o sensor de velocidade (localizado na caixa de câmbio).
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua o sensor.

3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC)
– Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.
– Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada).

clip_image002[9]

 

Há polaridade positiva?

 

SIM

 

NAO

Faça o 4º teste.  

Verificar se o fusível F18 está queimado.
Se o fusível estiver OK, verificar mau contato e fio interrompido (ou descascado) entre o terminal 9 do DRAC e o polo positivo da bateria.
(vide circuito elétrico)

4º Teste (teste de aterramento do DRAC)

– Desligar a ignição.

– Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8).
– Deve haver polaridade negativa.

clip_image002[11]

 

 

Há polaridade negativa?

 

SIM

 

NÃO

Verificar mau contato no conector do DRAC, se não houver mau contato e a falta de sinal pulsado no terminal 11 (fio marrom) do DRAC persistir (vide 1º teste), substitua o módulo DRAC.   Verificar mau contato ou fio interrompido entre o terminal 8 do DRAC e a massa.
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Sistema dos motores ‘Power’ da VW

Posted on 10/06/2008. Filed under: Curiosidades, Dica Técnica, Eletrica, Injeção Eletrônica, Manutenção, Matérias |

Conheça os detalhes e os diferenciais do sistema de injeção eletrônica que equipam os motores EA 111, responsável por impulsionar as linhas 1.0 e 1.6 litro da Volkswagen.

Velho conhecido dos reparadores em todo o Brasil, o motor Volkswagen EA 111, ou Power – como é chamado popularmente – passou por várias evoluções até chegar nos modelos atuais, cheios de recursos tecnológicos e sistema de injeção eletrônica bicombustível. É uma grande família de motores, que nasceu com o 1.0 litro, mas a partir de 2001 passou a oferecer motorizações de 1.6 l, e em 2005, o 1.4 l desenvolvido para a Kombi. (Confira na edição 153 a desmontagem e dicas de manutenção desse motor na versão 1.6l).

Para acompanhar as evoluções desse motor, o sistema de injeção eletrônica também sofreu aprimoramentos. Desenvolvido pela Magneti Marelli, o sistema utilizado é de quarta (VI) geração e recebe as nomenclaturas 4LV e 4SV. Entre os motores que equipa estão os de motorização 1.0 l, de 8 V e 16 V e os de 1.6 l, presentes nos veículos das linhas Fox, Gol, Parati , Golf e Pólo, tanto nas versões gasolina quanto Totalflex.

A diferença entre os dois sistemas, na verdade, é apenas o tamanho do módulo, ou seja, a tecnologia eletrônica empregada na produção do circuito impresso da unidade e de novos hardwares. O gerenciamento 4LV foi usado nas linhas produzidas até o ano de 2002 de motores 1.0 l 8 V e continua equipando os conjuntos de 1000 cilindradas de 16 V, enquanto o sistema 4SV passou por uma adequação e está acoplado nos modelos 1.0 l 8 V.

Além disso, um novo sensor combinado, que mede a pressão no coletor e a temperatura do ar, vem sendo utilizado desde 2003. É necessário prestar atenção numa eventual troca desse sensor, pois apesar dos conectores do chicote serem compatíveis, os sensores não têm compatibilidade entre os sistemas e não permitem a instalação incorreta.

Acelerador eletrônico E-GAS

Uma das principais características desse sistema é o acelerador eletrônico (Drive by Wire) do tipo E-GAS, que dispensa a utilização de cabos mecânicos. Entre as vantagens desse componente estão a otimização do torque, economia de combustível e redução do nível de emissões; o que resulta em maior durabilidade do motor.

"No acelerador com cabo, o condutor costuma pisar forte no pedal para obter um ganho rápido de torque com o motor frio ou quente, o que provoca o aumento dos níveis de emissões, maior consumo de combustível e desgastes no motor", explica Melsi Maran, instrutor do SENAI-Ipiranga do módulo Volkswagen.

"O programa do acelerador eletrônico não permite que isso aconteça, pois comanda automaticamente a abertura da borboleta de aceleração em função das condições de trabalho do motor e de valores pré-estabelecidos pela engenharia, instalados no programa do módulo de injeção, proporcionando uma otimização do torque e de potência, além da redução de emissões de poluentes e, em conseqüência, maior vida útil para o motor", conclui.

Para garantir a eficiência do sistema, ou seja, controlar a abertura e fechamento da borboleta e a desaceleração do motor, o sistema do acelerador eletrônico E-GAS trabalha com dois potenciômetros acoplados no pedal de aceleração e dois interruptores acoplados nos pedais do freio e da embreagem, que comunicam ao módulo quando precisa diminuir a rotação, fazer o corte de combustível ou parar de acelerar.

No painel, a luz indicativa EPC (Engine Power Control) acende ao ligar a ignição e se apaga após a partida. Quando essa luz se mantém acesa indica que o conjunto do acelerador eletrônico (pedal de aceleração, interruptores do pedal de embreagem e freio,chicote, módulo de injeção e corpo de borboleta) apresenta problemas elétricos ou eletrônicos.

"A Volkswagen não utiliza lâmpada indicadora de defeitos no sistema de injeção como um todo, devido a existência de estratégias avançadas de correções de problemas no programa do módulo de injeção, garantindo maior tranqüilidade e segurança ao condutor e passageiros", explica Melsi.

De acordo com o instrutor, avarias podem ocorrer nos sensores localizados nos pedais do acelerador, do freio e da embreagem; no servo motor da borboleta e nos sensores de posição da borboleta. "Em casos de gravidade, o sistema entra em modo de segurança e assume condição de emergência, na qual o módulo desliga o corpo de borboleta, mantendo apenas uma abertura mecânica, que desenvolva 1.800 rpm, para permitir que o motorista leve o carro até um posto de atendimento", comenta.

Outra condição em que a luz acende é a perda de alimentação do sistema por um longo período de tempo e, nesse caso, quando o técnico trocar ou recarregar a bateria, o programa será reiniciado, como um computador, ou seja, vai fazer um novo reconhecimento do sistema. Para isso, é preciso ligar a chave de ignição e aguardar 30 segundos antes de dar a partida, para que o programa faça o reconhecimento do sistema e as adaptações, para que em seguida possa fazer registro desses dados.

Vale lembrar que o acelerador eletrônico trabalha com dois sensores de posição de pedal do tipo potenciômetros, assim se um falhar o outro assume o controle. Sua função é informar ao módulo a posição angular do acelerador, que determina a velocidade e a força na qual o pedal é acionado. A unidade de comando, então, realiza os cálculos, juntamente com os outros parâmetros disponíveis, para comandar a abertura da borboleta.


Manutenção e reparos

A manutenção preventiva do sistema é a convencional, recomendada no manual do fabricante do veículo, e inclui a troca de filtros, velas, cabos e a utilização de gasolina de boa procedência. A limpeza de bicos injetores, por exemplo, deve ser feita apenas se o veículo apresentar problemas de entupimento e obstrução. Por isso, é necessário checar o sistema a cada 20 mil km e nas trocas dos filtros de combustível/flex.

Um dos principais sintomas que indica defeitos no sistema é a perda de aceleração, que pode ser acarretada por formação de borra no corpo de borboleta, que provoca oscilações de aceleração, principalmente, na marcha lenta. Nesse caso é necessário efetuar uma limpeza, aplicando o solvente com cuidado, utilizando um pincel ou spray, sem jamais mergulhar a peça na emulsão. Para remover a peça do motor, solte e retire os parafusos e o conector elétrico.

"É muito difícil ter que trocar o módulo, pois é muito resistente a picos de tensão. Se esse procedimento for necessário, em alguns módulos será preciso telecarregar a unidade, codificar o sistema imobilizador e realizar o ajuste básico do corpo de borboleta.

"Vale lembrar também que ao trocar qualquer componente do sistema é necessário fazer o ajuste com o auxílio de um scanner", destaca Melsi.


Particularidades do sistema

Além do sistema E-GAS de acelerador eletrônico, a IV geração de injeção da Marelli apresenta outras particularidades, como ignição estática, sem distribuidor; bobina dupla com estágio de potência incorporado; e regulador de pressão e retorno de combustível acoplados na bomba de combustível ou no filtro, o que elimina o tubo de retorno de combustível, que vai até o motor, proporcionando mais segurança e economia de material.

Mais um detalhe é o sensor de rotação, que nesse motor está localizado na flange do vedador traseiro do virabrequim e trabalha juntamente com o sensor de fases do comando de válvulas. "Diferente do que acontecia nos motores antigos, esse sensor de rotação indica ao módulo qual o PMS (Ponto Morto Superior) de cada pistão, enquanto o sensor de fase indica a posição de cada pistão, para fazer a correção de detonação por cada cilindro e a injeção seqüencial, no momento da abertura da válvula de admissão, reduzindo o nível de emissões", diz.

Além disso, o sensor de rotação atual (hall) trabalha em conjunto com o anel de impulso magnético (que substitui o metálico) para gerar sinais digitais. Em uma eventual troca do anel de impulsos ou do vedador de óleo, o técnico deve afastar a caixa de transmissão, remover a embreagem e o volante para então, retirar o vedador e o anel e para instalar, utilize a ferramenta especial (desenvolvida com apoio do instrutor Melsi ) que encaixada no anel, só dispõe de uma posição correta para fixar o anel no virabrequim, e para trocar o sensor de rotação basta soltar um parafuso através de um orifício na traseira do bloco do motor.

O instrutor conta ainda que se o sensor de fase queimar, o motor continua funcionando, porém se o sensor de rotação apresentar problemas, o motor não vai pegar. Para remover o sensor de fase do cabeçote do motor, retire os parafusos e o conector.

É importantíssimo lembrar que o corpo de borboleta só é substituído se tiver queimado e a peça é trocada inteira, pois é lacrada e não permite remanufatura, recondicionamento ou reparo.

Onde estão os sensores:


Sensor de rotação do motor

Módulo de comando eletrônico


Sensor de fase

Relés da bomba e injeção


Sensor de pressão do coletor e temperatura do ar

Tubo distribuidor de combustível com as válvulas injetoras


Conector do sensor de rotação

Bobina de ignição com estágio de potência incorporado.


Sensor de temperatura da água

Sensor de velocidade


Sensor de oxigênio (sonda lambda)

Bomba de combustível

Unidade de comando nos sistemas Magneti Marelli 4LV e 4SV (J537)

O sistema é utilizado nos Gol e Parati equipados com os motores EA 111 de 8 ou 16 válvulas, e no novo Polo com motor 1.0 de 16 válvulas. A unidade é ligada ao veículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro com 39. O conector de 81 pinos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o veículo, enquanto o de 39 vias, recebe o chicote do compartimento do motor.

Conector A
1 – Massa da unidade de comando e sensores 1
2 – Massa da unidade de comando e sensores 2
3 – Alimentação da unidade de comando – linha 30
4 – Alimentação da unidade de comando – linha 15
24 – Massa do relé do eletroventilador 2ª velocidade
30 – Liga/desliga do pressostado do ar-condicionado (F129)
32 – Massa
33 – Massa do potenciômetro G185 do sensor do pedal do acelerador
34 – Sinal do potenciômetro G185 do pedal do acelerador
35 – Sinal do potenciômetro G79 do pedal do acelerador
36 – Massa do potenciômetro G79 do pedaldo acelerador
37 – Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros)
39 – Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 15)
40 – Sinal do interruptor do ar-condicionado
41 – Sinal do termostato do ar-condicionado
43 – Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico
47 – Massa do relé do eletroventilador (1ª velocidade)
48 – Lâmpada EPC K132 do painel
50 – Massa dos sensores
53 – Positivo de 5V de referência
54 – Sinal do sensor do velocímetro
55 – Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 15)
56 – Sinal de acionamento das lâmpadas de freio
63 – (-) 12V para o aquecimento da sonda lambda
64 – Comando da válvula do canister (N80) (limpeza do filtro de carvão ativado)
65 – Comando do relé da bomba de combustível (J17)
68 – Massa da sonda lambda (G39)
69 – Sinal da sonda lambda (G39)
72 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G185)
73 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G79)

Conector B
82 – Sinal do sensor de rotação (G28)
83 – 5V para os sensores de posição da borboleta (G187 e G188)
84 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G188)
85 – Sinal do sensor da temperatura do ar (G42)
86 – Sinal do sensor de fase (G40)
87 – 5V do sensor de rotação (G28)
88 – Comando da válvula injetora 3
89 – Comando da válvula injetora 4
91 – Massa dos potenciômetros do sensor da posição da borboleta (G187 e G188)
92 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G187)
93 – Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G2)
96 – Comando da válvula injetora 1
97 – Comando da válvula injetora 2
98 – 5V sensores de pressão (G71) e de fase (G40)
99 – Massa do sensor de detonação
102 – Comando da bobina 2
103 – Comando da bobina 1
106 – Sinal do sensor de detonação
108 – Massa dos sensores
109 – Sinal de pressão absoluta (G71)
116 – Comando do relé da plena potência para o ar-condicionado
117 – Comando (+) do servomotor da borboleta
118 – Comando (-) do servomotor da borboleta

Carolina Vilanova]

fonte:www.omecanico.com.br

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Veja como regular o farol do seu carro

Posted on 13/05/2008. Filed under: Dica Técnica, Eletrica |

Carro precisa estar parado em um local plano e com os pneus calibrados.
Proprietário deve ficar atento ao tipo de lâmpada que pretende equipar o veículo.

Foto: Divulgação
Divulgação
Facho de referência para a regulagem do farol é sempre o baixo (Foto: Divulgação)
Para quem tem garagem ampla e plana, a verificação é mais fácil e pode ser feita em casa. O facho de referência para a regulagem do farol é sempre o baixo e, portanto, deve iluminar para baixo. Faróis pouco desregulados somente podem ser notados quando é iluminada uma parede ou algo à frente.

Para uma rápida verificação, o motorista pode seguir o seguinte processo, de acordo com o engenheiro Lázaro Moraes, da Nino Faróis:
Para checar a regulagem
1. À noite, em uma pista plana, com o facho baixo aceso e não a lanterna (à noite, muitos acendem somente as luzes de posicionamento), repare no facho projetado em um veículo que está à frente.
2. O facho baixo define claramente uma linha horizontal do lado esquerdo e uma linha inclinada para cima do lado direito. Esta iluminação é projetada na parte de baixo e sem iluminação na parte de cima.
3. Tanto o farol do lado esquerdo como o farol do lado direito iluminam da mesma forma, ou seja, com inclinação para cima do lado direito da pista, onde ficam o acostamento e as placas.
4. Observe primeiro as linhas horizontais, sendo que ambas devem estar alinhadas. Uma mais alta que a outra indica que o farol está desregulado. O correto é que as duas linhas estejam projetadas levemente para baixo.
5. Quando o veículo da frente andar, note se a linha do facho se desloca para baixo. Se subir ou manter-se alinhado torna-se necessário regulá-lo.
Como regular
1. Com o carro parado em um local plano e com os pneus calibrados, faça uma marca na parede com as medidas dos centros dos faróis, esquerdo e direito, com a distância exata até o solo.
2. Recue o veículo para trás o máximo possível sem girar a direção. A distância mínima de recuo é de três metros, mas a ideal é de cinco metros.
3. Uma outra marca deve ser feita, descendo um centímetro da marca original para cada metro recuado.
4. Em duas folhas de papel sulfite, faça uma linha horizontal do centro para a esquerda e inclinada 15 graus para cima do centro para a direita.
5. Cole o papel de maneira que o vértice da linha desenhada fique sobre a segunda marca deslocada para baixo. Estas são as referências exatas para a regulagem do farol.
6. Acenda o facho baixo e localize os parafusos de regulagem.
7. Em cada farol existem sempre dois parafusos: um para a regulagem vertical e outro para a regulagem horizontal. Gire-os até que as linhas de projeção coincidam com as marcas.
Foto: Divulgação
Divulgação
Lâmpadas de xenônio são azuladas e têm menor consumo de enrgia (Foto: Divulgação)
Tipos de lâmpadas
A recomendação dos especialistas é que a lâmpada trocada seja sempre original. Entretanto, o proprietário do veículo deve ficar atento ao tipo de lâmpada que pretende equipar o carro, que pode ser incandescente (convencional), incandescente halógena e de xenônio (xênon). O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) determina que a potência elétrica máxima de uma lâmpada automotiva deve ser de 68W.
Mais modernas, as lâmpadas de xenônio costumam equipar de fábrica os carros importados. Esse tipo de lâmpada tem 35W, porque usa o gás xenônio para produzir a luminosidade, por isso o tom é azulado. O consumo de energia é até 36% menor do que as dos outros tipos.
O preço também varia bastante. As convencionais custam cerca de R$ 40, enquanto as halógenas entre R$ 190 e R$ 210. Já as de xenônio podem chegar a custar R$ 6 mil.
fonte:http://g1.globo.com

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Motor de partida exige cuidados, principalmente no frio

Posted on 13/05/2008. Filed under: Eletrica, Matérias, Motor Partida |

Insistência em ligar o carro pode superaquecer o sistema.
Distrações como dupla partida também são prejudiciais.

Em dias frios como os últimos registrados no Sul e Sudeste, o motorista precisa ter muito cuidado na hora de ligar o carro – especialmente se o motor é bicombustível. Muita gente se esquece de colocar gasolina no tanque adicional do motor flex. Com isso, uma partida prolongada pode danificar o sistema.
Como o álcool só consegue atingir o ponto de combustão em temperaturas mais elevadas, a gasolina tem o papel de auxiliar no funcionamento do motor, principalmente em dias com baixa temperatura.
Se o tanque está vazio ou a gasolina ficou muito tempo sem uso e não foi trocada — o que pode entupir o sistema por causa da borra que se forma —, fica difícil fazer a ignição. A insistência em ligar o carro pode superaquecer o motor de partida.
Também conhecido como motor de arranque, o componente é instalado junto ao motor de combustão do carro e serve para acionar o propulsor até que comecem as explosões. Ou seja, o item é fundamental para o carro sair do lugar.
Girar a chave com o carro ligado
Dar a partida no carro quando ele já está ligado é uma distração comum, mas pode comprometer o motor de partida. Aquele barulho constrangedor da dupla partida — que se torce para ninguém ter ouvido — nada mais é do que os dentes de duas engrenagens “raspando”.
Ao acioná-lo, o motor de partida faz girar o eixo de manivelas do motor de combustão (virabrequim) por meio de uma roda dentada. A engrenagem menor (pinhão) está montada no eixo do motor de arranque e engata com a engrenagem maior (cremalheira), no motor.
O engenheiro de vendas da Remy Automotive Brasil, Mauricio Gayubas, explica que quando acontece a dupla partida, o pinhão pode dar um golpe e quebrar o dente da cremalheira e, assim, amassar o impulsor.
Outro erro é engatar a primeira marcha e acionar o motor de partida para o carro andar quando acaba a gasolina. “Dessa forma, o motor entra em superaquecimento e queimam os fios internos, a bobina etc. O ideal é procurar ajuda para empurrar o carro ou chamar um guincho”, acrescenta Gayubas.
Manutenção preventiva
Além desses cuidados com a utilização do componente, o especialista sugere que toda vez que for feita a troca de óleo, alinhamento ou balanceamento seja realizada também a checagem dos parafusos de fixação do motor de partida e dos cabos elétricos do solenóide (condutor), que devem estar limpos, bem conectados e sem sinais de corrosão.
Segundo o engenheiro, o componente pode custar de R$ 200 a R$ 280. A manutenção com limpeza, troca de bucha, escova, entre outros componentes, sai de 30% a 50% mais barata e garante durabilidade de cerca de cinco anos.
Qualquer ruído também deve ser checado. Gayubas recomenda a procura de uma oficina auto elétrica para verificar o funcionamento do sistema.“O carro pode estar com algum problema e não ser o motor de partida. Pode ser a injeção de combustível, por exemplo”, alerta.
fonte:http://g1.globo.com

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