Motor

Manual de Reparação Motor Toyota até o 14B

Posted on 21/01/2009. Filed under: Linha Pesada, Manual Técnico, Motor |

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Manual de Reparações Toyota ate o 14B – Get more Business Documents

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Manual Dana de Montagem de Motores

Posted on 23/12/2008. Filed under: Catálogos e Tabelas, Downloads, Motor |

Muito util pra quem tem duvidas de aperto de parafusos e sequencia de aperto na hora de retificar um motor ou até mesmo um cabeçote.

Tamanho : 15 Mb

Formato : Pdf

Idioma : Portugues Br

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Manual Técnico : Motor AP2000

Posted on 06/07/2008. Filed under: Downloads, Manual Técnico, Motor |

Manual de manutenção do motor AP2000 (EA-827).

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Formato : Pdf

Tamanho : 10 Mb

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Dúvidas mais freqüentes sobre motores flex

Posted on 02/05/2008. Filed under: Curiosidades, Matérias, Motor |

Os carros bicombustíveis já representam mais da metade dos veículos novos vendidos no País, mas muitos consumidores ainda têm dúvidas sobre a confiabilidade, o consumo, o funcionamento e a manutenção dos motores flex. Para fugir dos constantes aumentos da gasolina, muitos consumidores estão recorrendo aos veículos bicombustíveis com a opção de utilizar também o álcool, mais barato.

De acordo com uma pesquisa feita no ano passado pelo Governo Federal, em cinco anos cerca de 20% dos carros que circulam no País serão bicombustíveis. Com o objetivo de sanar dúvidas, seguem dicas para quem possui (ou pensa em adquirir) um modelo bicombustível.

Consumo

Visto que o litro do álcool custa até 70% do preço do litro de gasolina, sai mais barato abastecer com álcool. Apesar do aumento na taxa de compressão com relação a um motor movido a gasolina, o que define o consumo é a quantidade de combustível injetada na câmara de combustão.

Durabilidade

Os motores bicombustíveis têm a mesma durabilidade dos motores convencionais. As peças são tratadas para a situação de funcionamento mais dura, ou seja, o carro rodando apenas com álcool no tanque. Um dos principais problemas gerados pelo uso do álcool antigamente era a corrosão, mas já foi solucionada.

‘Cobaia’

Muitos motoristas temem que, por ser uma tecnologia nova, os motores flex possam apresentar problemas de funcionamento no futuro, pela tecnologia não estar completamente desenvolvida. Não há motivos para tal receio. Antes do lançamento comercial, os primeiros sistemas bicombustívies passaram cerca de três anos em desenvolvimento para estarem prontos para comercialização. Especialistas alertam que a maior ameaça à durabilidade dos motores atuais é o combustível adulterado.

Potência

O álcool tem menor poder calórico do que a gasolina – é necessária uma maior quantidade de combustível para fazer o motor funcionar, o que explica o aumento do consumo.

Manutenção

Não há motivos para que a manutenção dos carros flex seja mais cara do que a dos motores convencionais. O único componente mais caro do que de um motor convencional é a central eletrônica, mais sofisticada. As outras peças são equivalentes às usadas em um motor a álcool convencional.

Qualificação

Para um mecânico certificado ASE, Automotive Service Excellence (Excelência do Serviço Automotivo), já habituado a trabalhar com motores monocombustíveis, não é necessário treinamento extra para dar manutenção em um motor bicombustível. Em termos de equipamentos a oficina precisa apenas atualizar o programa de diagnóstico eletrônico do motor.

No frio

Os carros bicombustíveis ainda são dotados do tanquinho de gasolina (sistema de partida frio) para ajudar o motor (no caso do carro estar abastecido só com álcool) a pegar nas manhãs mais frias. A partir do próximo ano, o tanquinho será eliminado com o aperfeiçoamento do sistema.

Mistura

Algumas oficinas e concessionárias recomendam o abastecimento "meio a meio" de gasolina e álcool. Isto não é necessário, o motorista faz as contas, analisa qual combustível prefere e pode sempre abastecer só com um deles. Não há necessidade de usar 50% de álcool, 50% de gasolina.

Fonte: Alfapress

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Instalando um Turbo

Posted on 23/04/2008. Filed under: Dica Técnica, Matérias, Motor, Turbo |

Instalando um Turbo

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Na década de 80 no Brasil, o turbo-compressor era um item pouco conhecido e poucas pessoas tinham acesso a este item tão popular e acessível nos dias de hoje. Naquela época, a colocação de um kit turbo exigia grande investimento e poucas eram as oficinas capazes e qualificadas a instalação e acerto do motor.
Com o passar dos anos e com uma legislação mais flexível para importação, o turbo, passou a ser cada vez mais acessível para um crescente número de pessoas. A partir daí as "antigas" receitas de preparação começaram a perder espaço para uma solução bem mais simples do ponto de vista de alterações mecânicas e que sobretudo produzia resultados mais expressivos. Na mesma medida, a procura por oficinas de preparação para a colocação do famoso turbo cresceu muito. Paralelamente a este crescimento, empresas nacionais começaram a produzir seus próprios kits, adequando de uma forma mais precisa seu produto aos veículos brasileiros.
Atualmente instalar uma turbina em um motor, constitui a principal forma de preparação quando se pensa em extrair maiores doses de potência, sem que se tenha que lançar mão de muitas modificações. Com esse equipamento é possível dobrar a potência de um motor sem fazer nenhuma alteração na sua parte interna. Obviamente que em situações como esta, a durabilidade das peças móveis internas (e mesmo algumas fixas) do motor pode sofrer uma redução considerável, particularmente determinada pela forma como o "novo" motor for tratado. Parte importante do resultado, vai depender do bom acerto do motor para que você não tenha quebras ou desgaste prematuro e fique na mão. A escolha de um bom profissional, também é um aspecto crucial.
Sendo bastante generalista, a princípio existem duas maneiras de extrair potência extra de um motor. A primeira se dá por meio de artifícios diversos, como: aumento da cilindrada, trabalho no cabeçote, comando de válvulas, remapeamento de injeção (ou afinação da carburação), ignição, etc. A utilização destas "receitas" – combinadas ou individualmente – produzem também resultados mas a custo de mais trabalho, às vezes investimento e ainda requer maior especialização e conhecimentos técnicos. Parte destes assuntos já foram abordados por nós em artigos anteriores.
A segunda forma – e que é o objeto deste artigo – se dá através da colocação de um turbocompressor. Essa vem sendo a preparação que apresenta a melhor relação entre custo e benefício. Outras vantagens, vêm de um processo de instalação razoavelmente simples e que produz resultados consistentes e bastante positivos. Neste instante, os mais afoitos e famintos por potência, já devem estar desesperados por um "artefato" destes. Mas tenham calma, pois a coisa não é simplesmente colocar um turbo no seu carro e sair acelerando.

Antes de mais nada – e como é comum a praticamente qualquer outra receita – uma adequada e responsável instalação, requer uma prévia checagem do estado geral do motor. Se o mesmo não estiver 100%, esqueça. O primeiro passo neste caso é deixá-lo em boas condições. Não bastasse isto, é preciso conscientizar-se que todas as peças e sistemas de seu veículo irão sofrer uma redução em sua vida útil e que os prazos e o rigor na manutenção deverão ser mais intensos e freqüentes. O passo seguinte é definir qual será o uso que se vai fazer do automóvel, ou seja, predominantemente em estrada, em cidade ou uso misto?
Verificados estes requisitos, o que se segue é determinar o tamanho da turbina, já que existe uma variada gama de tamanhos, de acordo com o comportamento que se quer. Mesmo os menos leigos, é conveniente que tenham ajuda de um bom profissional, para que não se coloque uma turbina com especificações inapropriadas ao seu equipamento e ao que você quer em termos de desempenho. Uma turbina de dimensão errada pode trazer uma série de inconvenientes. Por exemplo, vamos supor que seu carro tenha um câmbio com relações curtas e que seu motor não atinja regimes de rotações elevadas e que você decidiu-se pela colocação de uma turbina muito grande, como a .70. Sabe o que vai acontecer? A turbina não vai conseguir encher, ou seja, quando você esticar uma determinada marcha até o limite de troca, a turbina ainda não estará em funcionamento pleno e, portanto, não vai comprimir a quantidade ideal de ar é preciso. Entendeu? Você não vai ter um aproveitamento da turbina e conseqüentemente seu desempenho será abaixo do possível.
Veja que esse é só um exemplo. Esta situação ocorre com razoável freqüência, quando o "profissional" que realizou o serviço, não tem o conhecimento necessário para tanto. É comum encontrar pessoas rodando por aí dessa maneira, sem saberem da verdadeira causa do problema. Este é apenas um dos muitos "problemas" que um dimensionamento e instalação incorretos do sistema pode provocar.

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Mas afinal, qual a "mágica" por detrás do turbo? O seu princípio e funcionamento, são bastante simples. A princípio podemos dizer que ele é composto de duas partes: os caracóis. O primeiro, consiste de uma carcaça, comumente chamada de parte "quente", ou simplesmente turbina. Na parte quente, há uma hélice que é movimentada pelos gases de escape. Essa hélice é ligada a um eixo que aciona uma segunda hélice na carcaça ou caracol adjacente (na parte fria ou compressor) que utilizando uma geometria de pás apropriada, aspira grande quantidade de ar para seu interior. O papel do compressor é como o próprio nome sugere, injetar o ar comprimido dentro do motor. É justamente neste ponto que ocorre a "mágica". Com maiores quantidades de ar, pode-se ter também mais combustível e, portanto explosões mais poderosas dentro de cada cilindro, gerando assim a tão desejada potência extra.

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As turbinas dependem de um certo giro do motor (regime de atuação) para começar a pressurização. Isso está ligado novamente ao tamanho da turbina. Não quer dizer que uma turbina pequena seja melhor. Com já dissemos, isso vai depender do tipo de motor e do câmbio que seu carro tem. Turbinas pequenas tem uma resposta mais rápida, ou seja, elas enchem mais rápido e em uma rotação mais baixa. Em contrapartida, não são apropriadas quando se quer pressões elevadas. Outra consequência de usar um turbo pequeno, que em uma viagem, por exemplo, elas estão sempre acordadas (cheias). Em uma possível situação, o motorista não conseguiria andar em uma rotação compatível com o trânsito. Com isso o consumo de combustível aumenta consideravelmente e diminui muito a durabilidade da turbina, pois ela está sempre atuando em regime máximo.
Bem resolvida a questão tamanho, vamos definir que pressão utilizar. Aqui novamente os sedentos por potência, vão querer andar com o máximo de pressão possível. Mas não é bem por aí. A pressão é um item IMPORTANTÍSSIMO e é ele que determina não apenas a potência final como a durabilidade de todo o conjunto. Para um motor original a gasolina e em perfeitas condições pode-se utilizar uma pressão de até 0.8 bar sem maiores problemas. Já em um motor a álcool original, a pressão não deve exceder 0.4 bar. Isso se explica, uma vez que o motor a álcool é muito taxado, ou seja, tem uma taxa de compressão muito elevada em relação aos motores a gasolina. Observe que estes valores, são parâmetros para uma utilização menos sujeita a problemas e sem que seja necessário realizar outras alterações mecânicas. São números bastante confiáveis para uso quotidiano.
No caso de se empregar pressões mais elevadas, são necessárias uma série de modificações. A principal delas é a troca do conjunto de pistão e bielas por outro de materiais mais resistentes para suportar altas pressões e temperaturas. Quanto maior for a pressão maior será a temperatura no interior dos cilindros e maior a pressão exercida sobre o pistão e biela. Com essas alterações você vai poder utilizar pressões bem maiores. Mas lembre-se que essas regras valem para motores a gasolina. Motores a álcool mesmo com as partes baixas forjadas, correm sério risco de estourar por causa da alta taxa. O ideal é utilizar um motor originalmente que utiliza gasolina e utilizar álcool como combustível. Isso porque o álcool tem uma melhor queima e é menos propenso a detonação (batida de pino).
O fato de motores sobre-alimentados passarem a operar com temperatura no interior do cilindro muito alta, faz com que as velas também tenham que ser revistas e substituídas por velas mais frias. Para pressões ainda mais altas, alguns outros itens têm que ser revistos e substituídos A embreagem é o primeiro item a ser substituído. Com o aumento de potência provavelmente ela vai começar a patinar e com isso a potência não vai ser totalmente transferida. O câmbio, freios, coxins, enfim tudo precisará ser redimensionado. Suspensão, pneus e rodas também vão sofrer mais solicitações com o aumento de potência. Rodas e pneus de diâmetro maior podem ajudar na hora de tracionar. Afinal, como já dizia o velho" comercial de pneus: "De nada adianta potência sem controle".
Depois de ler tudo isso sua opinião deve ter mudado. Você deve ter visto que não é tão simples assim mexer e alterar as características de um carro. Engenheiros demoram anos para lançar novos produtos. Por isso pense bem antes de alterar seu carro. Além de ser proibido por lei, exige um grande grau de conhecimento e investimento. Agora se você não estiver preocupado com o bolso, vale a pena investir e deixar sua máquina com um desempenho digno de um carro esportivo.
Mas por mais que tenhamos dado algumas dicas importantes na adoção do turbo como receita de preparação, o assunto não está esgotado. Há ainda diversos aspectos que devem ser abordados com maior profundidade, especialmente se a instalação do turbo objetivar produzir elevados regimes de potência e funcionamento sob circunstâncias mais severas. Mas tudo isto é assunto para outros artigos. Até breve!

Tchesco

fonte:http://www.envenenado.com.br

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Pré-Ignição e Detonação

Posted on 18/10/2007. Filed under: Dica Técnica, Motor |

Pré-ignição e detonação são duas coisas distintas. Primeiramente pré-ignição não provoca aquele som característico, se isto acontece é porque a pré-ignição já causou detonação.

Quando se tem pré-ignição, tem se auto-ignição na mesma fase das velas. Você poderia desligar o contato e o motor continuaria a funcionar normalmente.

O perigo da pré-ignição não está no aumento da pressão, mas no aumento do calor gerado para o pistão e paredes dos cilindros quando a ignição ocorre muito cedo.
Este aumento de temperatura causa um aumento ainda maior de temperatura nos pontos quentes na câmara de combustão. O aumento de temperatura acaba atingindo o ar que ainda não está na câmara de combustão, dentro do coletor de admissão o que causa aqueles estouros pela admissão.
Quando o ponto de ignição é adiantado em demasia, o pistão está agora comprimindo a mistura no seu pico de temperatura, assim a temperatura eleva-se ainda mais o que causará a quebra do pistão.

Em 90% dos casos a pré-ignição é causada pelo aquecimento excessivo nos eletrodos das velas, ou em quinas na câmara de combustão chamadas de pontos quentes.
Portanto muita atenção deve ser tomada com o ponto de ignição, principalmente em carros Turbo, pois em fração de segundos você pode literalmente explodir o motor. O bom gerenciamento do ponto de ignição garante a vida de seu motor.

Batida de pino, “grilar” ou detonação. São vários os nomes que se dão aquele toc toc toc, que se houve no motor. Isso pode causar a queima da junta do cabeçote ou mesmo quebra do pistão e/ou biela. Mas o que é este barulho?

O barulho que ouvimos são as paredes do pistão oscilando pelas ondas de pressão causadas pela combustão anormal. Uma combustão normal começa na vela e se espalha causando um aumento de pressão na câmara de combustão. Esta pressão é convertida em Torque pelo eixo virabrequim. Teoricamente o pico de torque ideal ocorre entre 10 e 15 graus depois do Ponto Morto Superior (PMS).

Detonação vem de uma combustão anormal, que ocorre as vezes milisegundos fora de tempo. A mistura ar/combustível explode toda de uma só vez em vez de explodir de forma controlada. O que danifica o motor é a subida instantânea de pressão que pode exceder 1500psi. Isto é mais do dobro que a pressão de uma combustão normal pode chegar, e vai queimar junta de cabeçote, quebrar anéis de segmento e danificar casquilhos. Outro sintoma que podemos encontrar na cabeça do Pistão são poros e pistões derretidos.

Combustível de alta octanagem são resistentes a detonação porque contêm compounds que diminuem a reação da cadeia química da combustão. Mas todos os combustíveis, independente de sua octanagem têm seus limites. Isto acontece quando a temperatura da mistura ar/combustível chega ao ponto de auto-ignição.Os engenheiros tentam projetar as câmaras de combustão com alta turbulência e com uma área de squish grande o que minimiza a auto-ignição. Existem outros fatores que influenciam na subida de temperatura da câmara de combustão, tais como; temperatura de admissão do ar (daí a importância do Intercooler), temperatura da água do motor, taxa de compressão, pressão do Turbo, ponto de ignição, razão da mistura ar/combustível e humidade do ar.
Aumentando-se a taxa de compressão, pressão do Turbo ou ponto de ignição, aumentamos o pico de pressão do cilindro, o que aumenta a temperatura na câmara de combustão. Altas temperaturas de admissão também aumentarão a temperatura da câmara de combustão. Uma mistura mais rica pode ajudar a diminuir esta temperatura. (atenção, o enriquecimento da mistura abaixa a temperatura até certo ponto, depois disso aumenta-se a tendência de detonação. A diminuição da humidade do ar tambem aumenta a detonação.


Soluções

Algumas coisas podem ser feitas e outras não. Obviamente o que se tem a fazer é baixar a temperatura da câmara de combustão. Uma entrada de admissão mais fria é fundamental bem como um bom intercooler. Também concentre-se no seu sistema de arrefecimento para trazer a temperatura mais para baixo. Um Medidor de Mistura também é recomendado para que a mistura esteja sempre correta. Para motores Turbo, também pode ser usado um sistema de injeção de água.
Atraso de ponto também é outro fator fundamental em detonação. Para carros Turbo algum dispositivo que retarda o ponto quando se tem pressão positiva, como o oferecido pela CMRacing pode salvar um motor. Alguns carros já possuem sensores anti-detonação que atrasam o ponto de ignição quando a detonação é sentida. Alguns carros como o Porsche e Corvette o microprocessador é programado para atrasar o ponto individualmente no cilindro onde está ocorrendo a detonação.

fonte:http://www.turbocar.com.br

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Sistema de Arrefecimento – parte I

Posted on 07/10/2007. Filed under: Arrefecimento, Manutenção, Motor |

O sistema de arrefecimento tem por finalidade, manter uma temperatura ideal (estabilizada) para o motor. Essa temperatura varia um pouco de motor para motor, mas fica entre 87 a 105 graus Celsius na maioria deles.
Como o sistema é composto:

1- Radiador                3- Galerias           5- Termostato
2- Bomba d´água       4- Ventilador        6- Incador de temperatura

Além dos componentes listados acima, o sistema ainda trabalha com mangueiras, reservatório de expansão, válvula de expansão integrada à tampa do radiador ou do reservatório e o aditivo adicionado a água, formando o líquido de arrefecimento.
Logicamente estamos tratando da refrigeração por líquido, uma vez que o mesmo é o mais utilizado atualmente.
O líquido de arrefecimento é constituído por água e aditivos. Esses aditivos tem por finalidade equilibrar o pH da água, não deixando-a nem alcalina e nem ácida. O etilenoglicol é o principal componente do aditivo. Esse elemento altera os pontos de ebulição e congelamento da água, fazendo com que a mesma ferva acima de 100oC e congele somente abaixo de 0oC. Outra função do aditivo é a de manter lubrificado todo o sistema e evitar o acúmulo de sujeira no sistema.
 
Sistema de Arrefecimento – parte II
– Radiador: Serve como trocador de calor no sistema. O líquido aquecido proveniente do motor, ao passar pelos dutos do radiador sofre um resfriamento devido a circulação de ar pelas suas aletas. O líquido resfriado retorna novamente para o motor.
  O radiador possui dois dutos principais: entrada do líquido aquecido (parte superior) e saída do líquido resfriado (parte inferior). É importante que suas aletas se mantenham limpas, para não dificultar a passagem do líquido de arrefecimento.
Este dispositivo se localiza na parte frontal do automóvel, de modo a facilitar a passagem do ar.
– Bomba d´água: Serve para auxiliar o deslocamento da água no sistema, ou seja, recalca o líquido do radiador para o motor, fazendo com que haja uma troca do líquido aquecido pelo resfriado. Mesmo se não houvesse a presença da bomba, o líquido iria circular por termofissão (a diferença de temperatura provocaria o movimento). A bomba é um dispositivo que melhora essa circulação.
A bomba d´água é acionada pelo próprio motor por meio de uma polia que está acoplada à árvore de manivelas (virabrequim) por intermédio de uma correia. Isso significa que, quanto maior for a rotação do motor, maior será sua capacidade de deslocamento.
A correia que aciona a polia da bomba pode ser do tipo trapezoidal ou Mult-V.
Observação- Fique atente ao correto tensionamento da correia da bomba d´água. Alguns motores utilizem a própria correia dentada para acionar a bomba.

É importante que se observe o seu estado de conservação para um bom funcionamento do sistema. Uma correia gasta pode se romper, provocando o superaquecimento do motor. Falaremos deste assunto numa outra matéria.
 
Sistema de Arrefecimento – parte III
– Dutos internos: No interior do bloco do motor, no cabeçote ou no coletor de admissão existem dutos (passagens) por onde o líquido passa, absorvendo o calor desses elementos. Para se evitar o acúmulo de sujeira e formação de crostas, é fundamental a utilização de aditivos.

Fique atento com relação ao aditivo de radiador. Existem muitas marcas que são apenas água colorida.
Um bom aditivo dá pra se ver pela sua concentração. Aditivos de má qualidade normalmente são “ralos”.
Não utilize no sistema qualquer outro produto químico que não seja o aditivo apropriado.
– Ventilador: Também conhecido por ventoinha, esse dispositivo é responsável pela circulação forçada do ar pelas aletas do radiador.
Normalmente, quando o veículo estiver em movimento, a própria ventilação natural provocada pelo deslocamento do veículo seria mais do que suficiente para refrigerar o líquido que passa no radiador. Acontece que nem sempre isso é possível, devido à baixa velocidade em que o automóvel pode se encontrar.

Nos automóveis, esse ventilador puxa o ar frontal para trás, como se fosse um exaustor. Ele pode ser acionado por correia (pela polia da árvore de manivelas), por um eletroimã, por um motor elétrico ou por meio de dispositivos hidráulicos (ventilador viscoso).

Na figura ao lado temos um sistema com ventilador viscoso.
Embora o ventilador de Visco®  opere principalmente durante a velocidade reduzida e  pode produzir taxas de fluxo muito elevadas quando requerido. Em velocidades elevadas ele não entra em funcionamento.
 
Sistema de Arrefecimento – parte IV
– Termostato: Elemento responsável pelo controle de temperatura do motor e o rápido aquecimento do mesmo, quando frio. É uma válvula que se abre e fecha permitindo ou não a passagem do líquido de arrefecimento. Quando fechada, não ocorre a troca de calor, fazendo com que o líquido que está no motor sofra um rápido aquecimento. Quando aberta, permite que o líquido resfriado penetre no interior do motor, baixando sua temperatura.

Alguns mecânicos retiravam essa válvula do sistema alegando que a mesma prejudicava a refrigeração. Isso não é verdade. Uma vez sem o termostato, a temperatura do motor oscila muito, ora trabalhando muito aquecido, ora com temperatura muito baixa.
Motores trabalhando com temperatura baixa tem um desgaste mais acentuado e um maior consumo de combustível.

A sua temperatura de abertura e fechamento dependem do tipo de motor e do combustível que é utilizado. Motores a álcool normalmente trabalham com temperaturas mais elevadas.
– Indicador de temperatura: Localizado no painel de instrumentos do veículo, esse dispositivo tem por finalidade, informar ao motorista sobre as condições de temperatura do motor.

O indicador de combustível é um voltímetro analógico instalado no painel de instrumentos. Esse dispositivo mede a tensão num resistor fixo localizado no próprio painel, que está ligado em série com um resistor variável por temperatura (termistor). Forma-se então, um divisor de tensão no circuito.
Ao lado temos um termistor.
A tensão fornecida para o circuito é estabilizado em torno de 9 volts, para que não possa haver variação na medição em função da tensão da bateria. Para isso, utiliza-se um estabilizador de tensão (regulador).

Sistema de Arrefecimento – parte V
Observação- Para manter um bom funcionamento do sistema, mantenha sempre em ordem todos esses componentes. Assim, você não terá surpresas desagradáveis, por exemplo, numa viagem.

Funcionamento do sistema
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Para que serve a correia dentada e o que acontece quando ela se rompe?

Posted on 04/10/2007. Filed under: Correia Dentada, Manutenção, Matérias, Motor |

A sua função é sincronizar os movimentos de duas peças do motor: o virabrequim (que, por sua vez, está ligado aos pistões) e o comando de válvulas. Quando ela se rompe com o motor em movimento, o resultado imediato é a parada do carro, como se o motorista o tivesse desligado, porque os ciclos de alimentação e de escape se interrompem. É possível que, na subida do pistão para expulsar os gases da combustão, a válvula não recue no tempo certo e, por isso, tenham suas hastes entortadas. Pelo mesmo motivo, também são prováveis, danos nos pistões e demais componentes. A quilometragem para a troca está no manual do proprietário e varia para cada carro.

 

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Defeito na vela de ignição pode gerar falha no motor

Posted on 23/08/2007. Filed under: Manutenção, Matérias, Motor |

Se o motor falhar quando se acelera ou em baixas rotações com carga elevada, é provável que o problema esteja no sistema de ignição. A NGK, maior fabricante e especialista em velas de ignição do mundo, alerta que este problema pode ocorrer por conta de um fenômeno chamado flash over. O efeito acontece quando a corrente elétrica passa pela face externa da vela de ignição, entre o pino terminal e o castelo metálico, que é a base de metal da peça.

Dentre as principais causas do flash over estão:
– Velas de ignição com desgaste acentuado nos eletrodos (final da vida útil)
– Mistura de ar/combustível pobre, principalmente quando se utiliza GNV (Gás Natural Veicular)
– Ponto de ignição atrasado, no caso de utilização de GNV.
– Folga entre os eletrodos acima do especificado
– Presença de resíduo ou umidade entre a vela de ignição e o terminal de borracha
– Taxa de compressão do motor elevada, ou seja, acima do especificado pelo fabricante.

Para identificar o flash over, o mecânico deve fazer uma avaliação do estado da vela e do cabo de ignição. O fenômeno deixa riscos escuros na superfície do isolador da vela, onde houve a passagem da corrente elétrica. Já no caso do cabo, pode-se observar riscos esbranquiçados na face interna do terminal de borracha.

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Lubrificação do motor

Posted on 17/08/2007. Filed under: Dica Técnica, Manutenção, Matérias, Motor |

Um dos sistemas mais importantes de todo motor é o de lubrificação. Por isso, o nível de óleo deve estar sempre entre as marcas “Mín.” e “Máx” da vareta de medição, garantia de que a bomba tem condições de captar no cárter o óleo necessário e de que o lubrificante não alcance as partes superiores dos cilindros e câmaras de combustão do motor, respectivamente, ambos os casos de efeito totalmente indesejável. Um, por danos ou quebra do motor; outro, por carbonização excessiva, que ocasiona batida de pino e perda de rendimento.

O proprietário precisa ficar atento às recomendações do fabricante quanto às especificações do óleo e às ocasiões de troca. É muito importante considerar o tipo de utilização do veículo, que influi diretamente nessas ocasiões. Se o carro for utilizado em distância curtas, menos de 10 quilômetros; permanecer em marcha-lenta grande parte do tempo; circular em ambiente extremamente empoeirado; trafegar constantemente no anda-e-pára das cidades; e for usado para rebocar cargas pesadas, o momento da troca deve ser abreviado em 50%, tanto em quilometragem quanto em tempo.

É de capital importância também o filtro de óleo, que se destina a reter impurezas as mais diversas, que de outra maneira permaneceriam em circulação no motor, ocasionando redução de sua vida útil ou mesmo danos. As instruções do fabricante também devem ser seguidas em relação ao filtro, geralmente substituição na primeira troca de óleo e depois a cada duas. O consumidor dispõe dos filtros de óleo da marca WIX, cuja qualidade é comprovada pela satisfação de milhares de proprietários.

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